świeca do ustawiania składu mieszanki

1) Oświadczenie w sprawie składu mieszanki materiału siewnego kategorii elitarny lub kwalifikowany lub ekologicznego materiału siewnego kategorii elitarny lub kwalifikowany Składane w sytuacji, gdy producent rolny wnioskuje o przyznanie dopłaty do mieszanki zbożowej lub mieszanki pastewnej zakupionej od podmiotu upoważnionego do obrotu Witam Bardzo proszę Szanownych Forumowiczów o pomoc .W silniku Briggs&Stratton 15,5 hp Model 285h77 typ 0173E1 Code 102601ZA jest gaźnik WALBRO z numerkiem 4993. Otóż potrzebuję ten gaźnik wyregulować, a nie bardzo wiem jak. Na śrubie regulacji składu mieszanki powinna być czarna osłonka, ale jej nie ma. O ile obrotów trzeba tę 4. I teraz zacząć się meczyć z odpowiednim ustawieniem składu mieszanki wolnych i przejściowych obrtow. Próbujesz np. na 1 i 2 przy różnych predkościach nagle! dać mu gaz do oporu. Jak się nie przydusi to odkręcasz np. po 0,5 obrotu śrubke poziomą(składu mieszanki), ustawiasz obroty i znów próba(szczególnie na 2 biegu). Proces samooczyszczania: Kiedy w komorze spalania (górna część cylindra) następuje zapłon mieszanki, temperatura wynosi ok. 3000°C. Taki zapłon jest niemalże nieustanny (od 500 do 3500 razy na minutę) w trakcie pracy silnika, zatem świeca bardzo się nagrzewa. Reduktor do mieszanki to urządzenie, które służy do regulacji składu mieszanki gazowo-powietrznej w silnikach spalinowych. Jest to ważny element systemu zasilania silnika, który pozwala na optymalne wykorzystanie paliwa i zmniejszenie emisji szkodliwych substancji. Reduktor do mieszanki może być stosowany w różnych typach silników, takich jak benzynowe, diesla lub gazowe nonton film milea suara dari dilan 2020 full movie lk21. Regulacja skladu mieszanki Autor Wiadomość macros[Usunięty] Wysłany: Pią 23 Lip, 2010 Regulacja składu mieszanki Cześć wszystkim, ...którzy zaglądają do tego wątku Jeśli ktoś ma świece colortune, lub jest superekstra ekspertem w dziedzinie ustawiania mieszanki w gaźnikach i mieszka w Wawie lub pod, to czy pomógłby mi ustawić właściwych parametrów mieszanki, plizz?? Dwa warsztaty nie mogą sobie poradzić z ustawieniem jej tak, coby moto ładnie śmigał i albo mieszanka jest za bogata, albo za uboga. Wszystko było robione metodą tradycyjną - na słuch i wyczucie. Jedyna nadzieja chyba w świecach colortune. Gaźniki wymienione na inne, wszystko szczelne ("samostart nic nie wykrywa"), zawory wyregulowane, rozrząd wymieniony i parę innych rzeczy też Mc Salvelinus[Usunięty] Wysłany: Pią 23 Lip, 2010 Ja miałem taki problem tyle że łapała lewe powietrze. Dokręciłem opaski na króćcach i jak ręką odjął.. Mierzył Ci ktoś ciśnienie na tłokach? Jesli nie możesz wyregulowac obrotów, skacza sobie jak zając po polu, maszynka słabiej idzie to oby nie... ale może być słaba komprecha. Abaper[Usunięty] Wysłany: Pią 23 Lip, 2010 ja jestem z warszawy i mam colortune. Nawet ustawiałem już skład mieszanki wg niej. Daj na priv to się dogadamy. I jeszcze jedno, do ustawiania składu mieszanki przydatny jest śrubokręt kątowy, ja nie mam ale może Tobie uda się zdobyć. A czy wiesz co było robione przy gaźnikach ? Jakiego rozmiaru masz dysze, w jakim stanie masz membrany, igłę, jakie ustawienie zegera na igle, zawór przepustnicy (valve piston) itd, itd ? Jak się mają Twoje ustawienia do ustawień seryjnych ? Może gaźnik z wersji stłumionej ? Majic Model GSa: GS 500E Wiek: 39 Dołączył: 11 Lut 2008Pochwał: 1Posty: 589Skąd: Wrocław Wysłany: Sob 24 Lip, 2010 Abaper, zamiast śrubokręta kątowego wystarczy zwykły bit ( wymienna końcówka, która nakłada się na odpowiedni "śrubokręt" ) _________________Prowadzący (Gieesową Grupę Geriatryczną). Abaper[Usunięty] Wysłany: Sob 24 Lip, 2010 Wiem, wiem. Tak sobie właśnie poradziłem, ale miałem w rękach taki śrubak i bardzo ułatwia sprawę. Ja mam dość duże dłonie a miejsca pod gaźnikiem jest mało Pozdrawiam Abaper[Usunięty] Wysłany: Sob 07 Sie, 2010 no więc spotkaliśmy się dzisiaj z macrosem w celu ustalenia składu mieszanki. Suza macrosa zachowuje się w następujący sposób: - odpala na ssaniu, - na zimnym silniku (ssanie w połowie) trzyma obroty na ok 1500, po dodaniu gazu gaśnie, - na ciepłym silniku (ssanie wyłączone) trzyma obroty na ok 1500, po dodaniu gazu gaśnie, - jak doda się gazu baaardzo powoli ( i jednocześnie zwiększy ssanie) to bardzo powoli wchodzi na obroty - ale trzeba uważać aby nie zgasł. Wydaje mi się że trochę wolno z nich schodzi po odjęciu całkowicie ssania co mogły by świadczyć o zbyt bogatej mieszance. Podłączenie świecy colortune nie wykazuje aby mieszanka była za bogata czy za uboga - kolor niebieski z czerwonymi przebłyskami. Poprawcie mnie jeśli nie mam racji. Regulacja składu mieszanki odnosi się do mieszanki na biegu jałowym, przy połowicznym lub pełnym otwarciu przepustnicy wkręcanie czy wykręcanie śruby regulacyjnej nie ma tak wielkiego wpływu. Zatem skoro moto trzyma równe obroty na biegu jałowym skład mieszanki wydaje się być prawidłowy. Z tego co zauważyłem macros ma zdławione gaźniki: dysze 117,5, oraz pokrywka z wypustkami, nie mniej reakcja na ruch manetki powinna być normalna. Jest jeszcze jedno, może to nie istotny szczegół ale silnik poci się przy lince obrotomierza, po uruchomieniu moto, wskazówka rusza się po jakiś 1 - 2 sec. Pali na PRI / ON / RES bez różnicy. Proszę o jakąś radę. mrc[Usunięty] Wysłany: Nie 08 Sie, 2010 ekspert ze mnie żaden, ale u siebie jakoś poradziłem to i posta skrobnę - zawsze jakaś "rada", a co myślę, że mieszanka mieszanką, ale może synchro jest złe? kapturki masz na kominkach? sprawdź czy linka ssania nie jest za krótka i czy tłoczki ssania dochodzą do końca i przy zamkniętym ssaniu faktycznie jest ono zamknięte (u mnie tak było, że się nie domykało - regulacji luzu linki nie starczyło i jeszcze się przy fajce ukręciła to kupiłem nową linkę do mojego rocznika i po problemie) nie wiem które gaźniki, ale jeśli takie jak u mnie to zmień oringi przy kominkach synchro na bardziej mięsiste (nawet jeśli samostart nic nie wykrywa to warto spróbować bo to groszowe sprawy) w obu iglica na 3ci rowek od góry albo popróbujcie różne rowki sprawdźcie synchro gaźników rurką z olejem świece nowe? aha i zobaczcie sprężynki pod pokrywkami to tak parę groszy ode mnie pozdro i powodzenia, trzymam kciuki! Paulo[Usunięty] Wysłany: Wto 09 Lis, 2010 Regulacja składu mieszanki Chcę się samodzielnie zabrać za gaźniki. Naczytałem się już o synchronizacji, czyszczenie nie powinno sprawić problemu, ale mało znalazłem informacji na temat regulacji składu mieszanki. Jeśli robiliście już ją sami, jakim sposobem, ewentualnie przy użyciu jakich narzędzi? Czy ktoś z Was może krótko i jasno opisać ten proces? Abaper[Usunięty] Wysłany: Sro 10 Lis, 2010 Z jakieś dwa tygodnie temu zasiedliśmy z macrosem do jego gaźników. Blokady z pokrywek zdjęte, makros kupił nowe sprężynki, igły, śrubki. Złożyliśmy gaźniki i ustawiliśmy na ustawienia fabryczne. Wszystkie części gaźnika przez ten cały (ostatni post w sierpniu) czas leżały w benzynie ekstrakcyjnej tak więc były już czyściutkie. Efekt zaskakująco pozytywny. Suzia reaguje na gaz, wchodzi i schodzi z obrotów płynnie, trzyma obroty jałowe. Podsumowując, pierwotnie gaźniki macrosa były złożeniem z kilku gaźników z różnych roczników. Nie miało prawa działać. Problem rozwiązany. Paulo[Usunięty] Wysłany: Sob 13 Lis, 2010 Hej Właśnie poczytałem o tych świecach i się zastanawiam, czy warto to kupić? Możesz coś więcej o nich napisać, o tym jak się je użytkuje, czy tym faktycznie tak ładnie idzie ustawić skład mieszanki, czy spadło Ci spalanie po regulacji Colortune, ewentualnie gdzie kupiłeś i za ile Zastanawiam się nad skompletowaniem sobie narzędzi w postaci Carbtune i Colortune, bo coś mi się zdaje, że z GenesiS się prędko nie rozstanę Kwaku[Usunięty] Wysłany: Pon 22 Lis, 2010 Witam. pytanie mam co do regulacji skladu mieszanki i ogolnego dzialania gaznika. mam taki problem ze troszke za dlugo schodzi z obrotow ( wchodzi dosc ladnie ale dlugo schodzi ) gaznik byl czyszczony, synchro jeszcze nie bylo robione ( z tego co czytalem to sie zostawia na koniec ) kranik czyszczony, rurka od podcisnienia jest ok. sruba od mieszanki na lewym jak i prawym gazniku ustawiona na 3 obroty ( od takich obrotow silnik zaczyna ladnie pracowac ) jednak co mnie zdziwilo jak zakrece srube na max w lewym gazniku to silnik pracuje nie rowno, dosc slabo ale jednak pracuje. ale jak juz zakrece srube od prawego gaznika... od razu gasnie, 1 sec po zakreceniu i silnik przestaje pracowac. co jest nie tak ? O-ringi sa zalozone, psikajac Samostartem po gazniku nie zmienia sie jego praca ( jedynie psikajac od strony airboxa silnik zaczyna wolniej pracowac i po mocnym psikaniu gasnie, jednak tutaj wydaje mi sie to raczej normalne ) EDIT. ok na 2,5 ustawieniach sruby silnik pracuje dosc fajnie ( jezeli chodzi o obroty w gore bo w dol to dalej jak bylo ) ale ... jak silnik jest goracy .... bo na zimnym i ssaniu to ciezko dojsc do ladu i skladu z obrorami czy podciagniecie mieszanki w gore ( np z 2,5 na 3,5 obrota ) polepszy obroty na ssaniu ? w momencie jak mam wlaczone ssanie na pol gwizda i np stoi na obrotach 2200 rpm daje mu lekko po gazie np do obrotow 3500-4000 rpm to silnik juz naprawde dlugo schodzi z obrotow aby na ssaniu zszedl do tych np 2200 rpm. tak ma byc ? czy jednak gaznik ciagnie lewe powietrze/paliwo w samochodzie gdzie sterowanie mam przez kompa obojetnie zimny czy goracy obroty smigaja tak samo ( tzn schodzenie w dol, bo nie krece go w gore na zimnym ) .. a na ssaniu gdy silnik jest naprawde zimny mam ponad 2000 rpm wiec tak jak w motocyklu ( auto tez japoniec Colt CJ0 98 rok ) tak wiec tutaj w Suzi chyba lapie lewe.... no wlasnie co ? powietrze ? paliwo ? rozgrzany pracuje w miare ok ale zimny na ssaniu to nie ma jak ogarnac silnika Edit V2. ok po odczekaniu az silnik zlapie niska temp i podkreceniu srub na 3,5 obrota na pewno jest lepiej niz na 2,5 obrota ... teraz mozna zapanowac nad obrotami w niskich temp i ssaniu. tak wiec bede szukal odpowiednich obrotow mieszanki jednak poczatkowy problem ( lewy prawy gaznik ) zostal .... nie wiem czy jest sens czekania i regulacji skoro od poczatku cos jest nie tak Kat[Usunięty] Wysłany: Wto 23 Lis, 2010 Wszelkie regulacje trzeba robić na rozgrzanym silniku. A na ssaniu lepiej gazu nie dawać, bo zakłóca się obieg mieszanki. Śrubami od składu regulujesz tylko niskie obroty, potem to już wysokość iglicy jest ważna. I nie porównuj pracy silnika na gaźniku do silnika na wtrysku, bo to zupełnie inny system zasilania jak by nie patrzeć Sprawdź jeszcze czy nie bierze lewego powietrza przez ta rurkę co wychodzi z airboksu. Ona jest zrobiona tak że ma nacięcie na końcu, które w czasie normalnej pracy jest ściągnięte z uwagi na różnicę ciśnień i nie puszcza powietrza. Kwaku[Usunięty] Wysłany: Wto 23 Lis, 2010 no widze ze jeszcze duzo zabawy przedemna jak juz myslalem ze silnik pracuje fajnie na zimnym i goracym silniku to po kilku min, grzania gdzie silnik jest naaaprawde rozgrzany .... nagle gasnie dopiero jak temp. opadnie to pracuje ok ( tzn mowie o temp. silnika w przedziale jego pracy ) no nic zostawiam ta robote poczekam na kola i reszte elementow. jak juz zloze zawieszenie + nadwozie zaczne bawic sie dalej silnikiem i gaznikiem .... moze jednak zle wyczyscilem nie wiem ostatni raz gaznik w reku mialem od Rometa 2 biegowego jakies 13-15 lat temu i sam wtedy mialem 8-10 lat Paulo[Usunięty] Wysłany: Pią 26 Lis, 2010 Witam Was Wczorajszego (dzisiejszego?) wieczorku bawiłem się właśnie Colortune i mam pewne ciekawe uwagi... Być może Abaper będziesz w stanie mi pomóc: 1)Kręciłem śrubkami składu mieszanki i... za cholerę nie mogłem uzyskać zbyt bogatej. Wkręcałem na maxa, jedną tak wykręciłem że aż wypadła. NIC Nie było mi dane zaobserwować pomarańczowego/żółtego płomienia spalania... 2)Filtr powietrza - zamiennik. Zmieniony na początku sezonu na nowy. Wygląda bardzo dobrze. 3)Zarówno na 1 jak i 2 garze przez całą regulację składu mieszanki płomień był niebieski. Przy bardzo wkręconej śrubce faktycznie jaśniejszy, przy bardzo wykręconej ciemniejszy. Tyle że według opakowania takie miały być barwy: -zbyt uboga: jasna niebieska z białymi przebłyskami -dobra: mocna niebieska z pomarańczowymi przebłyskami -za bogata: pomarańczowa -zbyt mega bogata: żółta A u mnie caaaały czas były niebieskie i żadnych przebłysków. Tylko jak pociągłem za manetę i puściłem to raz czy dwa coś się tam potem błysło na pomarańczowo. Ale tak ogólnie zdany byłem to ustawić słuchając pracy silnika - i pozostawiłem w takiej pozycji, żeby jak najszybciej wchodził na obroty i jak najszybciej z nich schodził. Z tego co pamiętam, jak mieszankę miałem zbyt bogatą (po zmianie filtra na wiosnę) to się wieszał na obrotach, zatem moim założeniem było żeby wskazówka szybko spadała (pewność że nie za uboga), no a skoro świece w żadnym położeniu śrub regulacyjnych nie paliły się na pomarańczowo, to mam rozumieć, że za bogata też nie jest, dobrze rozumuję? No, chyba że z moim moto coś jest nie tak, no ale właśnie nie, bo odkąd je mam chodzi jak trzeba... Z serduchem akurat nie miałem żadnych problemów. Może jakieś podpowiedzi? Coś zrobiłem nie tak? Nadmieniam, że serducho chodzi dobrze, normalne zapala, nic dziwnego się nie dzieje... Aha: śrubokręt kątowy nie był potrzebny. Śrubki nie mają dużego oporu to sobie w paluszkach kręciłem tą końcówką wymienną: Majic napisał/a: Abaper, zamiast śrubokręta kątowego wystarczy zwykły bit ( wymienna końcówka, która nakłada się na odpowiedni "śrubokręt" ) uważając, żeby nie poparzyć łapek o silnik. potem po prostu wci*lałem tam kawałek kartonu żeby mi się łapki nie obijały dla ułatwienia pracy EDIT: Dziś jeszcze zsynchronizuję gaźniki. Zobaczę czy będzie/jaka będzie różnica kempes Model GSa: Inny motocykl Wiek: 32 Dołączył: 23 Wrz 2008Pochwał: 30Posty: 1745Skąd: Olsztyn Wysłany: Sob 27 Lis, 2010 Ile kosztowały Ci wakuometry i ta świeca do regulacji mieszanki? Wyświetl posty z ostatnich: Nie możesz pisać nowych tematówNie możesz odpowiadać w tematachNie możesz zmieniać swoich postówNie możesz usuwać swoich postówNie możesz głosować w ankietachNie możesz załączać plików na tym forumMożesz ściągać załączniki na tym forum Dodaj temat do UlubionychWersja do druku INFORMACJA DOTYCZĄCA POLITYKI PLIKÓW COOKIES ORAZ OCHRONY DANYCH OSOBOWYCH: Nasza strona używa informacji zapisywanych za pomocą cookies i podobnych technologii głównie w celu dostosowania strony do potrzeb każdego użytkownika oraz w celach statystycznych. Mogą też stosować je współpracujące z nami firmy z branży statystycznej. Ustawienia dotyczące plików cookies mogą być zmienione w programie (przeglądarce) do obsługi stron internetowych. Korzystanie z naszego portalu bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza akceptację korzystania z serwisu na wyżej wymienionych warunkach. Zgodnie z art. 13 ust. 1 i ust. 2 Ogólnego rozporządzenia Parlamentu i Rady Unii Europejskiej o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. informujemy, że: Administratorem Danych Osobowych jest Forum podanie przez Ciebie danych osobowych jest dobrowolne, lecz niezbędne do prawidłowej rejestracji i użytkowania forum; przetwarzanie Twoich danych osobowych w celu użytkowania forum odbywa się na podstawie art. 6 ust. 1 lit. f) Ogólnego Rozporządzenia Parlamentu i Rady Unii Europejskiej o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. i zgodnie z zasadami określonymi w niniejszym Rozporządzeniu; Posiadasz prawo dostępu do treści swoich danych, uzyskania ich kopii, ich sprostowania, usunięcia, ograniczenia przetwarzania, prawo do przenoszenia danych; dane osobowe będą przechowywane przez okres niezbędny do wykonania usługi lub czynności w związku z którą zostały przekazane (czas użytkowania konta na forum oraz przez okres wynikający z okresu przedawnienia w ewentualnym procesie ochrony dóbr Administratora; informujemy, iż Twoje dane osobowe możemy udostępniać następującym kategoriom podmiotów:Google Inc, SolarWinds Corporate, Sp. z IONIC Sp. z Sp. k. Masz prawo wniesienia skargi do Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych, gdy uznasz, iż przetwarzanie Twoich danych osobowych narusza przepisy Ogólnego rozporządzenia Parlamentu i Rady Unii Europejskiej o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. Mieszanka – do czego służy czerwona manetka w samolocie? Jak dostosować mieszankę do mocy silnika i do wysokości? Czy symulator lotu może pomóc zrozumieć działanie mieszanki? Kropla paliwa Zacznijmy od pojedynczej kropli paliwa. Spalimy ją w silniku. Ale to za chwilę. Jest bardzo mała. Waży setne części grama, a jej objętość mierzymy w setnych częściach mililitra. Około stu zmieściłoby się na łyżeczce do herbaty. Kropla za chwilę trafi do cylindra, a w nim zapali się pod wpływem iskry. Ale znów wybiegam naprzód. Najpierw kroplę trzeba zmieszać z powietrzem. Na tym etapie rozważań nie będzie miało znaczenia, czy stanie się to w gaźniku, czy dzięki pracy wtryskiwaczy. Tak czy inaczej kropla paliwa trafia w strumień pędzącego powietrza. Do cylindra jeszcze kawałek – na tym odcinku kropla paruje i tworzy z powietrzem mieszankę. Potem otworzy się zawór, tłok opadnie zasysając mieszankę, a zawór ponownie się zamknie utrzymując mieszankę w cylindrze podczas suwu sprężania, kiedy tłok idzie w górę. Chwilę przed zakończeniem sprężania na świecach przeskoczą iskry – mieszanka się zapali. Ogień początkowo będzie się rozprzestrzeniał powoli. Z prędkością 10 metrów na sekundę. Później przyspieszy do 45 metrów na sekundę. W końcu spaliny rozprężą się popychając tłok podczas suwu pracy. Energia przenoszona jest na wał korbowy, dalej na śmigło. Samolot leci. Ilustracja: FAA (public domain) Kiedy opary benzyny się zapalą? Spalanie to reakcja między reduktorem (w opisywanym przypadki paliwem – benzyną) a utleniaczem (tlenem w powietrzu). Aby spalanie zachodziło spełnione muszą być określone warunki. Jednym z nich będzie odpowiedni skład mieszanki paliwa z powietrzem. Spalanie całkowite Zacznijmy od spalania całkowitego, czyli sytuacji w której spaleniu ulegnie cały podany tlen i całe podane paliwo. Mieszanka, która pozwoli na takie spalanie (czyli mieszanka stechiometryczna), dla benzyny lotniczej została określona na 14,7:1 (licząc stosunek masy powietrza do masy paliwa). 14,7:1 odpowiada 0,068 jeśli liczyć ten stosunek w drugą stronę – masę paliwa do powietrza – w tekście będę posługiwał się jednym i drugim sposobem opisywania mieszanki. Oba te sposoby znajdziecie również w literaturze, więc warto z grubsza pamiętać wartości wyrażone obiema metodami. Tę mieszankę można zmieniać na dwa sposoby. Zwiększając udział powietrza w mieszance, prowadzimy do sytuacji, w której spaleniu ulegnie całe paliwo, ale pozostanie niespalony tlen. W tym przypadku stosunek powietrza do paliwa będzie większy niż 14,7:1. Taką mieszankę nazwiemy ubogą (jak uboga w paliwo). Po angielsku lean mixture. Manipulując ilością paliwa i powietrza w drugą stronę uzyskamy mieszankę, w której stosunek powietrza do paliwa będzie niższy niż 14,7:1. Cały tlen w powietrzu zostanie spalony, ale nie całe podane paliwo zostanie spalone. Taką mieszankę nazwiemy bogatą (do zapamiętania bogatą w paliwo). Po angielsku rich mixture. Nie każda mieszanka podtrzyma spalanie (lub w ogóle pozwoli na spalanie). Tu odwołam się do doświadczenia czytelnika, świadomy że nieco upraszczam temat i trywializuję. Opisane przykłady pomogą zrozumieć problem tym, którzy do końca nie wierzą w abstrakcyjne opisy zjawisk. Przykład pierwszy (brak tlenu) to typowa sytuacja kiedy rozpalamy ogień (ognisko na przykład). Paliwa mamy pod dostatkiem, coś tam się tli, ale płomień nie rośnie. Więc dmuchamy. Właśnie dodaliśmy powietrza (tlenu). Ogień pali się radośnie. Drugi przykład (mieszanka bardzo uboga) to niefortunna sytuacja, w której próbujemy uruchomić zapalarkę gazową na wietrze – kojarzę to z zapalaniem zniczy na grobach. Lekko wieje, więc ilość gazu wokół iskrownika jest niewielka. Choć iskrownik działa – płomienia nie ma. Osłonięcie palnika (mniej powietrza) pozwoli uruchomić urządzenie. Mieszanka bogata i uboga (rich / lean) Skoro wiemy, że mieszanka stechiometryczna to 14,7:1, to jak bardzo można zubożyć lub wzbogacić mieszankę benzyny lotniczej z powietrzem zanim spalanie ustanie? Testy pokazują, że spalanie nie zachodzi przy mieszance uboższej niż 25:1. W praktyce jednak granicą funkcjonowania silnika tłokowego będzie 20:1. W przypadku mieszanki bogatej granicą jest 8:1. Silnik będzie pracował w przedziale od 20:1 do 8:1 i tym zakresem będę się do końca tego tekstu zajmował. Zamiennie będą się tu pojawiały dwa sposoby podawania stosunku powietrza do paliwa (powietrze do paliwa / paliwo do powietrza). Poniżej odpowiedniki dla wartości granicznych: 20:1 = 0,0514,7:1 = 0,688:1 = 0,125 Mieszanka a moc silnika Na pierwszy rzut oka spalanie całego paliwa powinno dać sytuację idealną i maksymalną moc. W praktyce eksploatacji silnika spalinowego nie jest to takie proste. Wróćmy do opisu działania silnika. Suw ssania – mieszanka przez otwarty zawór zasysana jest do cylindra. Teraz nas powinny zainteresować kolejne dwa suwy – sprężanie i praca. Przy 2400 obrotów na minutę suwy sprężania i pracy trwają po 1/80 sekundy. 12,5 milisekund. To krótko – mrugnięcie okiem, tak dla porównania, trwa 300-400 milisekund. W suwie sprężania interesują nas przede wszystkim końcówka. Ostatnie kilkanaście stopni obrotu wału. Sprężanie jeszcze potrwa, ale już pojawia się iskra (w silniku lotniczym dwie iskry z dwóch świec, z dwóch niezależnych iskrowników). W tym momencie brakuje jeszcze 20-35 stopni do pozycji zwrotu zewnętrznego tłoka (Zwrot Zewnętrzny – ZZ to pozycją, w której tłok jest w najwyższej pozycji na ilustracji, po angielsku top dead center – TDC; dalej będę pisał w skrócie ZZ / TDC). Ilustracja: FAA (public domain) Kolejne kilkanaście stopni to opóźnienie zapłonu – w tym momencie następuje zapłon mieszanki (to trwa!). Kolejny etap, a dalej jesteśmy kilka stopni przed ZZ / TDC to początek propagacji płomienia. W cylindrze zaczął się pożar, ale większość paliwa znajduje się (relatywnie) daleko od świecy. Pożar powoli przyspiesza. Osiągnięcie przez tłok zwrotu zewnętrznego (ZZ / TDC) to moment, w którym pożar nabiera prawdziwego rozpędu – czoło płomienia przesuwa się coraz szybciej, a ciśnienie w cylindrze gwałtownie rośnie napierając na tłok, który ustępuje zmierzając w kierunku zwrotu wewnętrznego (ZW – dolna pozycja na ilustracji – po angielsku bottom dead center – BDC; dalej będę pisał w skrócie ZW / BDC). Zanim płomień pochłonie całą mieszankę mija znów trochę czasu. Maksymalne ciśnienie wystąpi w okolicach 15 stopni za ZZ / TDC. To dobry punkt dla przeniesienia energii – geometria korbowodów jest w tym momencie bardziej korzystna niż wcześniej. Rozprężanie spalin zajmie resztę suwu pracy, spaliny oddadzą energię mechaniczną (suw pracy) i zostaną w następnym suwie (wydech) wypchnięte z cylindra. Dlaczego opisuję to w kontekście mocy i mieszanki? Bo opisane wyżej spalanie będzie wyglądało różnie, w zależności od mieszanki. Im bogatsza (aż do 11:1), tym prędkość spalania będzie większa. Im uboższa – tym mniejsza. Zakładając stałe wyprzedzenie zapłonu (czyli sytuację typowego lotniczego silnika tłokowego bez FADEC) bogatsza mieszanka spowoduje szybszy wzrost ciśnienia, którego szczytowa wartość przypadnie bliżej ZZ / TDC. To przełoży się na większą moc. Największą moc silnik tłokowy uzyska więc w przedziale mieszanki między 0,074 – 0,080 (13,5:1 – 12,5:1). Czyli przy mieszance bogatej (ale znajdującej się w tym przedziale). Mieszanka bogatsza niż 12,5:1 spowoduje spadek mocy. Ale może być korzystna z innych względów – o czym dalej. Ilustracja: FAA (public domain) Mieszanka a ekonomia Wróćmy do opisu w poprzedniej części. Zapłon, opóźnienie zapłonu, wreszcie propagacja płomienia. Spalanie trwa, a będzie szybsze przy mieszance bogatej (w określonych granicach), a wolniejsze przy ubogiej. Co się zmieni, jeśli zubożymy mieszankę? Przede wszystkim spadnie ilość paliwa. Będzie mniej spalin. A więc uwolnią mniej energii. Moc spadnie. Poprzednio przyglądaliśmy się temu, jak rośnie ciśnienie. Tym razem rośnie wolniej. Osiągnie niższą wartość (mniej paliwa – energii), a wartość najwyższą osiągnie później, co będzie korzystne z punktu widzenia przeniesienia energii (geometria wału i korbowodów). Niższe również będzie ciśnienie wewnątrz cylindra przed osiągnięciem przez tłok ZZ / TDC – czyli mniej energii silnik zużyje na sprężanie. Okazuje się, że najwięcej energii z określonej ilości paliwa osiągniemy w silniku tłokowym (znów – klasycznym, lotniczym, bez FADEC) przy mieszance o stosunku paliwa do powietrza 0,0625 (16:1). Relacja mieszanki do mocy i do zużycia paliwaClamothe / Wikimedia / CC-BY-SA To wartości idealne. Czy osiągalne? O tym dalej. Jak zmierzyć mieszankę paliwową? Brakuje wskaźnika, który pokazywałby skład mieszanki. Podane wcześniej wartości pochodzą z pomiarów laboratoryjnych. Szczęśliwie – prawidłowo przebiegająca reakcja spalania jest procesem przewidywalnym i powtarzalnym – mieszankę można więc określić pośrednio. Wskaźnikiem mieszanki będą wskaźniki temperatury spalin i temperatury cylindrów. Wykres przedstawia relację mocy (percent power), jednostkowe zużycie paliwa, czyli zużycie paliwa w relacji do mocy (specific fuel consumption) oraz temperatury: cylindrów (cylinder head temperature) i spalin (exhaust gas temperature). Wykres pokazuje sytuację dla określonych (i niezmiennych) ciśnienia ładowania i obrotów (zakładając, że chodzi o silnik ze śmigłem o stałej prędkości obrotowej). Podane wartości temperatury są wartościami względnymi – wskazują zmianę w trakcie wzbogacania lub zubażania mieszanki. Cessna 182 (A2A – Prepar3d) Peak, Lean-of-Peak (LOP), Rich-of-Peak (ROP) Opisując relację względem najwyższej temperatury instrukcje samolotów i pokazany wyżej wykres posługują się pojęciami Peak (najwyższa temperatura spalin) oraz Rich-of-Peak i Lean-of-Peak, co oznacza ustawienia mieszanki odpowiednio na bogatszą niż ta, która da wskazanie najwyższej temperatury i uboższą niż ta, która dała takie wskazanie. EGT – Exhaust Gas Temperature Najważniejszą wskazówką dla ustalenia mieszanki będzie temperatura spalin, którą w samolocie można odczytać ze wskaźnika Exhaust Gas Temperature (EGT) lub, w samolotach z turbosprężarką, ze wskaźnika Turbine Inlet Temperature (TIT). EGT – lewa strona wskaźnika, CHT – prawa strona Podczas zubażania mieszanki temperatura spalin będzie rosła aż do osiągnięcia wartości szczytowej (z angielskiego peak), a następnie będzie spadała. Maksymalną moc osiągniemy w przedziale od 100 do 150 (stopni F) po stronie mieszanki bogatszej. Stąd zalecane przez instrukcje samolotów ustawienie mieszanki 125 stopni F Rich-of-Peak, co można przetłumaczyć na 125 stopni F bogatsza od ustawienia dającego najwyższą wartość temperatury spalin. Osiągnięcie tej wartości wymaga zubażania mieszanki (dźwignia lub manetka do tyłu) do momentu kiedy na wskaźniku EGT zostanie zaobserwowana wartość najwyższa. Następnie wzbogacamy mieszankę (dźwignia lub manetka do przodu w większości samolotów), aż temperatura spadnie o 125 stopni F. Wskaźniki EGT mają na ogół podziałkę skalowaną co 25 stopni F – czyli maksymalną moc uzyskamy 5 podziałek poniżej peak. Na poziomie morza i na niewielkiej wysokości taka mieszanka może być nieosiągalna – w takim przypadku należy zastosować najbogatszą możliwą (full rich – manetka lub dźwignia w skrajnym położeniu z przodu). CHT – Cylinder Head Temperature Nie wszystkie samoloty wyposażone są we wskaźnik EGT (a tym bardziej TIT), za to niemal wszystkie posiadają wskaźnik temperatury cylindrów. Zmiana mieszanki spowoduje zmianę ich temperatury, więc po tej zmianie będzie można odczytać wartość mieszanki. Nie jest to jednak całkiem proste. Przede wszystkim temperatura cylindrów zmienia się przy zmianach mieszanki jedynie nieznacznie. Różnica między mieszanką najbardziej ekonomiczną a najwyższą wartością to 15 stopni Celsiusza. Podobna różnica (ale w stronę mieszanki bogatszej) będzie między najwyższą wartością temperatury cylindrów, a wskazaniem dla najwyższej mocy. Dodatkowo – temperatura cylindrów zmienia się dużo wolniej niż temperatura spalin, więc na efekt zmiany trzeba będzie poczekać. Zmiana może też być zależna od pozycji klapek regulujących chłodzenie (cowl flaps) – mniejsze zmiany zaobserwujemy przy otwartych, większe przy zamkniętych. Warto wreszcie odnotować, że najwyższa temperatura cylindrów wystąpi przy innym ustawieniu mieszanki niż najwyższa temperatura spalin. Cylindry będą najcieplejsze mniej więcej w okolicy mieszanki stechiometrycznej. Na koniec trzeba też pamiętać, że chłodzenie cylindrów zależy od prędkości lotu, więc przy zubażaniu mieszanki do mniejszej mocy nastąpi również spadek prędkości, a co za tym idzie – chłodzenie silnika będzie mniej efektywne. Wszystko to razem sprowadza się do mniejszej użyteczności wskaźnika temperatury cylindrów. Ale może on pomóc, jeśli samolot nie ma lepszych instrumentów. Do wątku wyboru i ustawiania mieszanki jeszcze wrócę. Mieszanka a wysokość lotu Jak powstaje mieszanka? Wróćmy do kropli paliwa z początku tego artykułu. Jak się dostała do przewodów dolotowych cylindra? I co decyduje o jej rozmiarze? Paliwo w lotniczym silniku tłokowym podawane jest na jeden z kilku sposobów. Klasycznie – w gaźniku, przed przepustnicą. Bardziej nowocześnie – wtryskiwaczami w dolocie do poszczególnych cylindrów – już za przepustnicą. Możliwe jest też instalowanie wtryskiwaczy bezpośrednio w cylindrach. Ta ostatnia możliwość dotyczy najnowocześniejszych silników w samolotach general aviation (z FADEC) i schyłkowej fazy rozwoju silników lotnictwa komunikacyjnego – pięćdziesięciopięciolitrowe Wright R-3350 Duplex-Cyclone korzystały z tego rozwiązania. Do typowych silników general aviation przez kilka dekad to rozwiązanie wejść nie umiało. Powody to temat na inny artykuł. Rozwiązanie pierwsze – gaźnik. Wynalazek Gottlieba Daimlera z drugiej połowy XIX wieku. To na wypadek, gdybyście myśleli, że samolot to nowoczesna zabawka. Żeby zrozumieć sposób mieszania paliwa z powietrzem cofniemy się dalej – do osiemnastowiecznych Włoch i Szwajcarii. Tam Daniel Bernoulli sformułował równanie hydrodynamiki płynów idealnych. Równanie znajduje zresztą wiele zastosowań w lotnictwie – wnioski z niego wyciągnięte wyjaśniają dlaczego samolot lata. I pomagają doprowadzić paliwo do silnika. Ciecz płynąc w rurze o zmieniającym się przekroju ma mniejsze ciśnienie na odcinku, gdzie przekrój jest mniejszy. Venturi (Włoch, jakieś 50 lat później, ale jeszcze w XVIII wieku) zaproponował praktyczne wykorzystanie tego równania. Kolejne sto lat przyniosło praktyczne projekty wykorzystania opisanego przez Bernoulliego i Venturiego efektu – wśród nich przepływomierz oparty bezpośrednio na koncepcji Włocha i gaźnik, który przyda się nam w samolocie. Zwężka Venturiego. Wskaźniki pokazują prędkość i ciśnienie powietrza w trzech FAA / public domain Koncepcja jest prosta – powietrze przyspiesza przelatując przez zwężkę Venturiego. Niższe ciśnienie w zwężce powoduje wysysanie paliwa z dyszy. Im szybciej powietrze przepływa, tym więcej paliwa miesza się z powietrzem. A tu już gaźnik (właściwie ta część gaźnika, która nas w tym momencie interesuje)Ilustracja: FAA / public domain Na podobnej zasadzie (choć w szczegółach jest to daleko bardziej skomplikowane) działa typowy w samolotach (z wyjątkiem tych z FADEC) układ wtryskowy. Zwężka służy tu tylko do pomiaru różnicy ciśnień i na podstawie tego odczytu wtryskiwacz podaje odpowiednią ilość paliwa. Regulator bierze też pod uwagę pozycję przepustnicy. Gdzie w tym dźwignia lub manetka mieszanki? Steruje ona przepływem albo przez gaźnik, albo przez regulator wtryskiwaczy. Czyli od położenia manetki zależeć będzie jaki procent paliwa zostanie podany – w odniesieniu do tego, które silnik chciałby zassać. A co jeśli samolot leci wysoko? Tu sprawa się komplikuje. Mieszanka ustalana jest dzięki przepływowi powietrza przez zwężkę Venturiego. Mierzona jest jednak prędkość, a nie ilość. Im szybciej powietrze leci – tym więcej paliwa podajemy. Im wyżej samolot leci – tym mniej powietrza przelatuje przez zwężkę – ale zachowuje ono tą samą prędkość. Dla określonych obrotów i położenia przepustnicy ilość podawanego paliwa będzie podobna niezależnie od wysokości. A ilość powietrza – odpowiednia do ciśnienia na zewnątrz – czyli im wyżej, tym mniejsza. Wysokość a mieszanka Ten fragment dotyczy silników wolnossących. Sytuacja silników wyposażonych w układy doładowania (sprężarka, turbosprężarka) będzie nieco bardziej skomplikowana. Z ostatniego zdania poprzedniego akapitu wypływa jasny wniosek – im wyżej samolot leci (załóżmy roboczo stałe obroty i niezmienną pozycję przepustnicy) tym bogatsza będzie mieszanka. Rozważmy sytuację modelową (faktyczne wyniki będą nieco różne, ze względu na to, że gaźnik nie jest aż tak precyzyjny). Samolot leci na małej wysokości. Manetka mieszanki w pozycji full rich – maksymalnie do przodu. Przy przykładowej regulacji gaźnika (lub układu wtrysku) dla full rich podawana będzie mieszanka ok. 0,074 (13,5:1). Jeśli ten samolot będzie się wznosił, to już na wysokości 5000 stóp gęstość powietrza spadnie o 14%. Czyli mieszanka ulegnie wzbogaceniu do 0,085 (11,6:1). Jeśli wznoszenie utrzyma się do 10 tysięcy stóp, czyli do wysokości, na której powietrze jest o 26% mniej gęste niż na poziomie morza – mieszanka ulegnie wzbogaceniu do 0,1 (10,0:1). Dalsze wznoszenie bez zmiany położenia manetki mieszanki (o ile w ogóle będzie możliwe przy spadającej mocy) pewnie skończy się na wysokości stóp, kiedy stosunek paliwa do powietrza osiągnie 0,125 (8:1). Spalanie jeszcze będzie możliwe, ale moc spadnie radykalnie. To oczywiście wartość czysto teoretyczna i nie uwzględnia niuansów działania gaźnika, ale istotne jest to, że zauważalny spadek mocy silnika zacznie się już w okolicach 3000 stóp, kiedy mieszanka znajdzie się poza wspominanym wcześniej zakresem dla największej mocy – 0,074 – 0,080 (13,5:1 – 12,5:1). Dlatego instrukcje zawierają zalecenie, by mieszanka była zubażana powyżej 3000 stóp. Ta wartość nie jest przypadkowa – wynika wprost z szerokiego „wypłaszczenia” krzywej mocy w relacji do mieszanki. Kiedy wychodzimy poza ten płaski zakres – moc spada. Z akapitu powyżej zapamiętaj wartość 3000 stóp. Pozostałe wartości są czysto teoretyczne i modelowe. Praktyczne zastosowanie mieszanki „full rich” na dużej wysokości w silniku wolnossącym jest poza środowiskiem symulatora mało prawdopodobne. Dostosowanie mieszanki do wysokości Powyżej 3000 stóp konieczne jest dostosowanie mieszanki odpowiednio do potrzeb, czyli oczekiwanej mocy i zaplanowanych parametrów pracy silnika. Dla maksymalnej mocy mieszanka nie powinna być bogatsza niż 125 stopni Rich-of-Peak (by uniknąć straty mocy w „zalanym” paliwem silniku – teoretycznie – bo czasem dodatkowe paliwo się przyda). Wybór bogatej lub ubogiej mieszanki omówię dalej – wartości będą wspólne dla każdej wysokości, jak już ustaliliśmy mieszanka regulowana jest w oparciu o oddalenie od peak, czyli najwyższej temperatury spalin. Nie posługujemy się tu wartościami bezwzględnymi. Bogata mieszanka, uboga mieszanka – efekty i konsekwencje Moc Jeśli rozważamy moc w kontekście mieszanki, to muszę podkreślić, że chodzi zawsze o moc dla wybranych obrotów i dla wybranego ciśnienia ładowania. Przy tych dwóch parametrach ustawionych (obroty – dźwignią obrotów, ciśnienie ładowania – przepustnicą) moc regulujemy dalej mieszanką. Wyznacznikiem mocy (w niezmienionych inaczej warunkach) będzie osiągana prędkość. Koncentruję się tutaj na przypadkach samolotów ze śmigłem stałoobrotowym (constant-speed propeller). W samolotach ze śmigłem o stałym skoku wraz ze spadkiem mocy spadnie prędkość i obroty. 100% mocy (jak podkreślałem – 100% dla określonych obrotów i ciśnienia ładowania) osiągniemy przy mieszance ustawionej w przedziale 0,074 – 0,080 (13,5:1 – 12,5:1). Na dużej wysokości spadek mocy zauważymy zarówno przy mieszance zbyt bogatej (przy bogatszej niż 12,5:1) jak i przy ubogiej (uboższej niż 13,5:1). Spalanie Zacznijmy od najbardziej oczywistej konsekwencji używania bogatej mieszanki – jednostkowe spalanie (spalanie w relacji do mocy) rośnie. Często gwałtownie. Im bogatsza mieszanka – tym wyższe spalanie. W drugą stronę działa to oczywiście identycznie – uboższa – jednostkowe zużycie paliwa spada. Teoretycznie najbardziej ekonomiczny byłby lot w obszarze LOP – Lean-of-Peak. Nie zawsze takie wartości są osiągalne, stąd wiele instrukcji zaleca dla najbardziej ekonomicznego lotu mieszankę ustawioną na najwyższą wartość temperatury spalin (Peak). Kiedy LOP jest dostępne, a kiedy nie i dlaczego nie – zastanowimy się później. Dla przypomnienia – jeszcze raz wykres z instrukcji Lycoming – zwróć uwagę na Percent Power (% mocy) i Specific Fuel Consumption (jednostkowe zużycie paliwa) Detonacje i przedwczesny zapłon Detonacje i przedwczesny zapłon mieszanki niszczą silnik (detonacje wolniej, przedwczesny zapłon bardzo szybko). Oba te zjawiska mogą mieć podobne przyczyny, wśród których są: zbyt niską liczba oktanowa paliwa, bardzo wysoka temperatura cylindrów, zbyt wysokie ciśnienie mieszanki w cylindrze oraz temperatura mieszanki. Spalanie detonacyjne to wg definicji spalanie, podczas którego następuje samozapłon części mieszanki w cylindrze po zapłonie (po iskrze). Detonacja oznacza, że fale ciśnienia przemieszczają się wewnątrz cylindra z prędkością większą niż prędkość dźwięku i z fatalnymi skutkami. Przedwczesny zapłon, to sytuacja, w której samozapłon mieszanki następuje wcześniej niż iskra, co skutkuje skokiem ciśnienia w cylindrze jeszcze w fazie sprężania (przed ZZ / TDC). Już po krótkim czasie przedwczesny zapłon skutkować będzie przepalonymi tłokami, pękniętymi cylindrami i uszkodzeniami zaworów oraz świec. Zakładając, że inne środki przeciwdziałania detonacjom i przedwczesnemu zapłonowi zostały zastosowane (samolot jest zatankowany paliwem odpowiedniej jakości, klapki chłodzenia cylindrów zostały otwarte), kolejnym narzędziem jest dostosowanie mieszanki. Dodatkowe paliwo w mieszance studzi ją i zapobiega przedwczesnemu zapłonowi, a w przypadku bardzo bogatej mieszanki również spowalnia spalanie. Dla ograniczenia niebezpieczeństwa przedwczesnego zapłonu i detonacji przy operacjach z dużą mocą mieszanka może być bogatsza niż zalecana dla największej mocy. Poniższy wykres został sporządzony dla samolotów komunikacyjnych i wojskowych ze sprężarką, a często również turbosprężarką, czyli dla silników, które na ogół używają wysokooktanowego paliwa i z założenia mają bardziej wysilone silniki niż samoloty general aviation. W silnikach wolnossących wzbogacenie mieszanki do tego stopnia nie będzie na ogół potrzebne do bezpiecznej pracy silnika – nawet przy mocy startowej. Ale warto znać zasadę – dodatkowe paliwo w tym wypadku chroni silnik. Interpretując ten wykres należy jednak pamiętać, że chodzi tu o wartości mieszanki bogatszej niż typowa dla „best power”, a nie o każdy przedział ustawień. Peak czy Lean-Of-Peak – ekonomia Przypadek idealny Wyobraźcie sobie układ idealny, w którym paliwo miesza się z powietrzem tworząc mieszankę doskonałą, w którym cząsteczki paliwa wymieszane są idealnie z cząsteczkami powietrza. W którym każdy cylinder zasilany jest dokładnie taką samą mieszanką. Jeśli wyobrazimy sobie taki silnik, to zubażając w nim mieszankę w końcu go wyłączymy – w którymś momencie paliwa w powietrzu będzie tak mało, że wszystkie cylindry przestaną pracować. W takim silniku najbardziej ekonomiczny lot będzie wykonany przy mieszance ustawionej blisko najniższego jednostkowego spalania – w przedziale od ponad stu do kilkadziesięciu stopni Lean-Of-Peak. Przypadek daleki od ideału Wariant przeciwny – silnik wyposażony w gaźnik. Wróćmy do opowieści o kropli paliwa z początku tego tekstu. Tylko tym razem kropel będzie sześć – tyle ile ten wyobrażony silnik ma cylindrów. Powietrze wpada przez wloty powietrza i filtr, następnie przyspiesza w zwężce Venturiego i wysysa paliwo (te nasze 6 kropel) z gaźnika. Potem mija przepustnicę (załóżmy, że otwartą zupełnie) i rozdziela się między przewody dolotowe sześciu cylindrów. Zagadka – jaka dokładnie mieszanka trafiła do każdego cylindra? Czy paliwo i powietrze zostało rozmieszane idealnie? Czy może jakaś część strumienia to niemal czyste powietrze, a gdzie indziej w kierunku cylindra pędzi sporo paliwa? Całkiem możliwe, że powietrze jest wymieszane bardzo nierówno. W tym drugim wariancie mieszanka może być zubażana do pewnego momentu. Dalej pojawi się nierówna praca. To jeden z cylindrów (a może dwa? trzy? cztery?) przerywa pracę. A może nawet nie przerywa – ale zwróćcie uwagę na spadek mocy na granicy przedziału Best Economy Cruise – może po prostu jeden z cylindrów daje 95% mocy dla zadanych parametrów pracy, a drugi tylko 80%, a trzeci jeszcze mniej? Może zresztą (przy niedoskonałościach gaźnika) mieszanka zmienia się z każdym cyklem pracy silnika, a przy tak stromej krzywej mocy oznacza to zmiany po kilka %? Instrukcja Lycominga IO-540, silnika, który napędza Cessnę 182, zaleca by w przypadku braku wskaźnika EGT zubażać mieszankę następującą metodą: (a) zubażać mieszankę z pozycji full rich, następnie (b) zubażać do miejsca, w którym silnik przestanie pracować równo, a na koniec (c) wzbogacić mieszankę tak, żeby zapewnić równą pracę silnika. Porównajcie to, co zaleca Lycoming z opisem niedoskonałego silnika. Ta sama instrukcja sugeruje, by w oparciu o wskazanie EGT zubażać mieszankę do osiągnięcia wartości peak – najwyższej temperatury spalin. Różne wskaźniki, różne mieszanki Wspomniana wyżej instrukcja dotyczy samolotu z gaźnikiem albo wtryskiem. Z pojedynczym wskazaniem EGT lub ze skomplikowanym monitorem. Bezpiecznie możemy założyć, że instrukcja dotyczy przypadku najgorszego (gaźnik, pojedynczy wskaźnik EGT). Można lepiej. Tak wygląda zaawansowany monitor (Zdjęcie: materiały marketingowe JPI) Gaźniki mają różną budowę i na kilka różnych sposobów mieszają powietrze z paliwem – sam kształt i sposób pracy dyszy może się tu różnić i będzie wpływał na pracę silnika z ubogą mieszanką. W silnikach gaźnikowych przepustnica znajduje się za gaźnikiem – ewentualne przymknięcie (nawet kilka stopni) zwiększy turbulencje w przewodach dolotowych i poprawi mieszanie się powietrza z paliwem. Wtryskiwacze umieszczone są bezpośrednio przed cylindrami (na ogół). Podają paliwo pod ciśnieniem (lepsze parowanie wstrzykniętego pod ciśnieniem paliwa) i podają porcję paliwa dla każdego cylindra. To dobrze, choć dalej nie zagwarantowano identycznej mieszanki – ilość powietrza może się różnić. Są jeszcze modyfikacje takie jak wtryskiwacze GAMI – w IO-550 oryginalne wtryskiwacze (identyczne dla każdego cylindra) zmienione są na trzy pary, co ma zapewnić idealne zrównoważenie mieszanki – odpowiednio do przepływu powietrza do tych par cylindrów. Po drugiej stronie cylindra różne będą też instrumenty mierzące temperaturę spalin i cylindrów. W silnikach wolnossących typowy wskaźnik EGT pokazuje najwyższą wartość zarejestrowaną przez czujniki przy każdym cylindrze. W silnikach turbodoładowanych wskaźnik TIT pokazuje wypadkową (zmieszane powietrze) dla wszystkich cylindrów, co daje bardziej adekwatny obraz. Wskazanie temperatury cylindrów w obu przypadkach dotyczy maksymalnej wartości zarejestrowanej, ale wiele wskaźników nie mierzy temperatury wszystkich – niektóre mierzą temperaturę dwóch cylindrów, a inne tylko jednego. I tu możliwe są poprawki. Zaawansowane monitory działania silników pokazują oddzielnie dane (EGT, CHT) dla każdego cylindra. Mogą również pokazywać trend i ostrzegać przed przekroczeniem niebezpiecznej temperatury cylindrów. Tu jednak trzeba pamiętać, że nawet zaawansowane monitory zwykle opierają się na punktowym pomiarze temperatury cylindrów – a te mogą się wahać znacznie na obwodzie cylindra w zależności od przepływu powietrza. Możliwości? LOP dobrze udokumentowane – w odpowiednim samolocie Według danych dostępnych w sieci – operacje Lean-Of-Peak w locie z mocą do 75% w samolotach general aviation są możliwe, o ile spełnione są określone warunki – przede wszystkim o ile dystrybucja mieszanki między cylindrami jest równa i jeśli sprzęt monitorujący temperaturę spalin i cylindrów jest wiarygodny i precyzyjny. Trudno mówić o LOP lub ROP w przypadku samolotu w ogóle niewyposażonego we wskaźnik EGT (lub TIT). Zubażanie do momentu pojawienia się nierównej pracy i następnie wzbogacanie mieszanki da równą pracę silników, ale pilot nie będzie świadomy miejsca, na krzywej mocy, spalania i temperatur, w którym się znajduje. Inaczej będzie w samolocie wyposażonym w wysokiej jakości skalibrowane wtryskiwacze i w sprzęt monitorujący (co najmniej wskaźniki EGT i CHT, na ogół monitor EGT i CHT dla każdego cylindra). Zyski z operacji LOP? Straty? Poza korzyścią ekonomiczną operacje LOP dadzą niższe temperatury cylindrów i niższe ciśnienie w cylindrach podczas spalania mieszanki. Oprócz niższego ciśnienia skok ciśnienia będzie odsunięty nieco dalej, mniejszy będzie też wzrost ciśnienia w cylindrze przed ZZ / TDC („górną” pozycją tłoka). Po stronie strat podawano wyższą temperaturę spalin, co miało się przekładać na ryzyko szybszego zużycia zaworów. Lycoming jednak wycofał broszurę, która podnosiła ten argument. Wydaje się więc, ze argumentacja ta została obalona. Ryzyko wiąże się przede wszystkim z używaniem ubogiej mieszanki przy dużej mocy (moc startowa, czy szerzej – mocy powyżej 75% mocy nominalnej silnika). W takich sytuacjach rośnie ryzyko przedwczesnego zapłonu i detonacji. Należy więc pamiętać, że poprawnie wykonywane operacje LOP to wyłącznie sytuacja lotu na wysokości przelotowej i z odpowiednią do wysokości przelotowej mocą. I że ich wykonywanie powinno wiązać się z odpowiednim monitorowaniem stanu silnika – w szczególności z monitorowaniem temperatury cylindrów, która będzie głównym czynnikiem ryzyka (wyższa temperatura = słabsze cylindry, a także wyższa temperatura = większe prawdopodobieństwo detonacji i przedwczesnego zapłonu). Jak ustawić mieszankę w samolocie? Omówienie powyżej miało pozwolić zrozumieć co się dzieje w silniku. Poniżej wnioski. Mieszanka do startu Na poziomie morza – Full Rich – mieszanka bogata, a tłumacząc dosłownie – w pełni bogata. Na poziomie morza – dźwignia przesunięta maksymalnie do przodu. Powyżej 3000 – odpowiednio do wysokości. I tu sytuacja się znów komplikuje. Odpowiednio, czyli jak? Jeśli samolot wyposażony jest w odpowiednio wyskalowany przepływomierz paliwa – najlepiej zubażać mieszankę przy maksymalnych obrotach na początku rozbiegu do wysokości wskazanej na przepływomierzu (jak na ilustracji). Jeśli takiego instrumentu brakuje – konieczne jest zubażanie na wyczucie – również podczas rozbiegu. Dobrze w tym wypadku zdecydowanie cofnąć dźwignię, a następnie ponownie ją przesunąć do przodu. Warto pamiętać (po to był przydługi wstęp), że „full power” to zakres ustawień mieszanki, więc idealna precyzja nie jest tu konieczna. Oczywiście lepiej nabierać wprawy na wysoko położonym lotnisku z długim pasem, a nie na jakimś małym górskim lądowisku. Niektóre poradniki sugerują regulację mieszanki według wskaźnika CHT przy pełnej mocy podczas postoju przed startem na dużej wysokości (powyżej 3000 stóp). Inne poradniki zwracają uwagę, że takie działania obciążają silnik i zwiększają ryzyko awarii. Oczywiście, niezależnie od wysokości, do startu maksymalne obroty i maksymalne ciśnienie ładowania – otwarta przepustnica (w samolotach ze sprężarkami – maksymalne ciśnienie ładowania odpowiednio do ograniczeń w instrukcji). Wznoszenie Do 3000 stóp – full rich. Powyżej – odpowiednio do wysokości, według wskaźnika EGT, ale tu trzeba pamiętać, że podczas wznoszenia mieszanka zmienia się dynamicznie (coraz bogatsza wraz ze wzrostem wysokości). Wskaźnik EGT jest idealną pomocą podczas wznoszenia – najwygodniej po prostu zubażać mieszankę odpowiednio do wskazania EGT tuż po starcie (powiedzmy na 1000 stóp). Zapamiętujemy tę wartość i trzymamy się jej podczas wznoszenia, aż do redukcji mocy na wysokości przelotowej (wtedy zubażamy mieszankę odpowiednio do lotu na wysokości przelotowej). Ustawienia mocy do wznoszenia? W samolocie general aviation często nie ma ograniczenia czasowego użycia maksymalnej mocy startowej. W takim wypadku otwarta przepustnica i pełne obroty. Ewentualnie obroty zredukowane o 100 lub 200 dla ograniczenia hałasu przy początkowym wznoszeniu. Redukcja ciśnienia ładowania nastąpi samoczynnie wraz ze wzrostem wysokości. W samolotach, które mają ograniczenia maksymalnej mocy startowej (np. do 5 minut) – taka moc nie dłużej niż wyznaczono. Tekst traktuje przede wszystkim o samolotach general aviation, w których zwykle to 5 minut wystarczy do osiągnięcia wysokości, na której moc będzie już ograniczona (niższe ciśnienie powietrza = niższe ciśnienie ładowania = mniejsza moc). Jeśli nie wystarczy – redukujemy moc odpowiednio do zaleceń instrukcji, a następnie trzymamy stałe EGT po redukcji. Inna metoda – jeśli samolot jest wyposażony w przepływomierz paliwa, a instrukcja podaje konkretne wartości dla różnych wysokości podczas wznoszenia – można regulować mieszankę wg takich danych i przepływomierza. Przy wznoszeniu na dużą wysokość (kilkanaście tysięcy stóp) w pewnym momencie może się okazać, że utrzymywanie stałej temperatury spalin spowodowało zubożenie mieszanki do Lean-of-Peak. Na tej wysokości moc będzie na tyle mała (w samolocie bez sprężarki), że nie powinno to być groźne. Ale i tak, w tej sytuacji warto poszukać aktualnego Peak i ustawić mieszankę na ROP. Lot na wysokości przelotowej Odpowiednio do teorii wyjaśnionej wyżej lub odpowiednio do instrukcji samolotu lub instrukcji silnika. Wspominam te trzy możliwości, bo same instrukcje często nie są zgodne ze sobą. Ta część dotyczy tylko lotu z mocą do 75% mocy nominalnej. Dla większych wartości należy używać mieszanki bogatej. Weźmy na przykład zalecenie zubażania mieszanki aż do wystąpienia nierównej pracy silnika, a następnie wzbogacenie jej do uzyskania równej pracy. Nie jest powiedziane, czy będzie to Peak, czy Reach-of-Peak, czy Lean-of-Peak. Ta sama instrukcja (cały czas jestem przy instrukcji silnika IO-540) sugeruje Peak. Ale już instrukcja samolotu, który ma zamontowany IO-540 może podawać wartość rekomendowaną – 50 stopni ROP (instrukcja Cessny 182). W tym samym momencie instrukcja tego właśnie samolotu może podawać zalecaną moc w tabelach dla mocy przelotowej na Peak albo gdzieś pomiędzy Peak a 50 stopni ROP. Tych sprzeczności będzie sporo, więc dobrze wiedzieć jaka teoria za tym ustawieniem stoi i dopasować odpowiednie wartości do samolotu. I w skrócie – w samolocie z bardzo równą dystrybucją mieszanki i dobrym sprzętem pomiarowym powinno być możliwe osiągnięcie nawet 100 stopni LOP. W samolocie z gorszym wyposażeniem – okolic Peak (również nieznacznie po stronie LOP). Zniżanie Zniżając wzbogacaj mieszankę odpowiednio do zmian wysokości. Nierówna praca silnika będzie znakiem, że mieszanka jest zbyt uboga dla danej wysokości. Tu warto pamiętać, że przedłużone zniżanie ze zbyt bogatą mieszanką na niskich obrotach prowadzi do osadzania nagaru na świecach – to może być nieprzyjemne zaskoczenie na końcu długiego podejścia na małej mocy, jeśli trzeba wykonać go around. Lądowanie Mieszanka jak do startu – full rich na poziomie morza lub zubożona odpowiednio do wysokości, na której znajduje się lotnisko (powyżej 3000 stóp). Kołowanie Lean for ground operations. Zubażać, ale jak? Wszystkie sugestie, z którymi się spotkałem są jasne – zubażać agresywnie. Tak by temperatura w cylindrach była wysoka i by nagar nie osadzał się na świecach. Dodatkowo – agresywne zubażanie ma zapobiegać sytuacji, w której z częściowo zubożoną mieszanką pilot podejmie próbę startu – intensywne zubażanie spowoduje wyczuwalnie nierówną pracę silnika przy zwiększeniu mocy. Częściowe zubożenie może jedynie ograniczyć moc, co wydłuży start i obniży prędkość wznoszenia (co może mieć w określonych sytuacjach fatalne skutki). Mieszanka w symulatorach lotu? Opiszę sposób, w jaki mieszanka paliwowa jest symulowana w wiodących symulatorach i w dodatkach do tych symulatorów. I tu pamiętajcie – liczy się zestaw symulator + dodatek. Sam symulator jest tylko platformą, w której różne zjawiska mogą być symulowane poprawnie, niepoprawnie lub mogą w ogóle nie być symulowane. Nie posiadam wszystkich dodatków dla P3D, nie posiadam wielu dla XPlane. Opisuję tu tylko te, z którymi mam doświadczenie. Z różną skrupulatnością podchodziłem do różnych samolotów. Jeśli wartości odbiegały od zakładanych – nie spędzałem nad samolotem wielu godzin. Jeśli precyzyjnie oddawały założenia – szukałem obszarów, w których mógłbym znaleźć błąd. Czasem trwało to wiele godzin! Prepar3d + samoloty A2A Zacznę od wariantu najlepszego – przetestowałem samoloty general aviation wydane przez A2A Simulations dla Prepar3d’a. I jestem zachwycony! Jeden z testów zacząłem na 2000 stóp. Cessna 182. 73% mocy zgodnie z instrukcją. Przy 2000 RPM (obrotów na minutę) i 26 cali MP (Manifold Pressure – ciśnienia ładowania) powinienem widzieć spalanie na poziomie 12,7 galona na godzinę. Wynik: Prędkość – 152 węzły z kompletem akcesoriów przyspieszających samolot (uszczelnienia klap, owiewki na wszystkich kołach, eksperymentalne śmigło). Po usunięciu tych dodatków samolot utrzymywał ok 140 węzłów – o 6 więcej niż powinien wg instrukcji, co uważam za tolerancję bardzo dobrą (prawdopodobnie niższą niż różnice między samolotami w rzeczywistości). Wykonałem następnie serię zmian ustawień mieszanki. Na wysokości 2000 stóp przy wspomnianych wyżej obrotach i MP uzyskałem następujące wartości (porównuję konfigurację „opływową”, więc prędkości będą wysokie). Podaję kolejno mieszankę, spalanie, prędkość (czyli de facto moc) i zasięg na 1 galonie paliwa – czyli de facto jednostkowe zużycie paliwa (mila = mila morska). Prędkość odczytałem z GPSa przy bezwietrznej pogodzie (czyli są to KTAS – węzły prędkości rzeczywistej). Pogoda – zgodnie z dokumentacją atmosfery standardowej ICAO. 100 ROP, 15,5 gph, 153 węzły, 9,87 mili na galon50 ROP, 13,8 gph, 152 węzły, 11,01 mili na galon20 ROP, 12,6 gph, 152 węzły, 12,06 mili na galonPeak EGT, 11,3 gph, 148 węzłów, 13,10 mili na galon14 LOP, 10,7 gph, 145 węzłów, 13,55 mili na galon Omówmy te wyniki. Największą moc uzyskałem z mieszanką full rich, co dało (po sprawdzeniu) wartość 100 ROP. Bogatszej mieszanki ustawić nie mogłem (manetka wciśnięta). W przedziale 20 ROP – 50 ROP prędkość utrzymywała się na 152 węzłach. Niemal maksymalna moc, a spalanie znacznie niższe. Ten przedział 20 ROP – 100 ROP to wspomniane wcześniej „wypłaszczenie” krzywej mocy. Zmieniamy ilość paliwa, ale dodatkowe paliwo nie jest spalane (nie uwalnia energii) – służy przede wszystkim do chłodzenia silnika. I to widać również w wartościach temperatury cylindrów: 100 ROP, 15,5 gph, 153 węzły, 364 C50 ROP, 13,8 gph, 152 węzły, 374 C20 ROP, 12,6 gph, 152 węzły, 377 CPeak EGT, 11,3 gph, 148 węzłów, 371 C14 LOP, 10,7 gph, 145 węzłów, 365 C Zwróćcie uwagę na trzy pierwsze wartości. Różnica – 2,9 galona. Te 2,9 galona paliwa przekształciliśmy w 1 węzeł prędkości więcej i w temperaturę cylindrów o 13 stopni niższą. W przedziale 20 ROP – 50 ROP widać, że dodatkowe paliwo służy niemal wyłącznie chłodzeniu silnika – temperatura cylindrów spadła o 3 stopnie kosztem dodatkowego 1,2 galona na godzinę. Potwierdza się też publikowana przez podręczniki krzywa temperatury cylindrów. Maksymalna gdzieś w przedziale 20-50 ROP. Peak – już niższa. Testy trwały na tyle długo, że wartości temperatury cylindrów są wiarygodne (każda konfiguracja była testowana przez 10-15 minut przed zapisaniem danych – paliwo było uzupełniane między kolejnymi próbami, żeby zachować stałą masę – MTOW). Test powtórzyłem na kilku wysokościach i z różnymi ustawieniami mocy. Ten sam test wykonałem też w innych samolotach. Pierwszy test – w Bonanzie – możecie zresztą obejrzeć na kanale youtube. W kolejnych testach (nauczony wnioskami z Bonanzy) poprawiłem metodę – robiłem dłuższe przeloty (samolot leciał – ja czytałem książkę – co 10 minut dzwonił budzik – zapisywałem dane, zmieniałem konfigurację i wracałem do lektury). Zobaczmy jeszcze dane dla 9000 stóp. Znów Cessna 182, znów wersja opływowa (więc szybsza niż w instrukcji), MP 20 cali, 2000 RPM. 250 ROP, 15,8 gph, 133 węzły, 8,42 mili na galon (manetka wepchnięta do oporu – full rich)200 ROP, 14,6 gph, 138 węzłów, 9,45 mili na galon125 ROP, 12,6 gph, 142 węzły, 11,27 mili na galon100 ROP, 11,6 gph, 142 węzły, 12,24 mili na galon50 ROP, 10,4 gph, 142 węzły, 13,65 mili na galonPeak, 9,1 gph, 135 węzłów, 14,84 mili na galon6 LOP, 8,5 gph, 132 węzły , 15,53 mili na galon Tu widać nawet więcej. Spadek mocy (prędkości!) przy 200 i 250 Rich-of-Peak. Najwyższą moc w „płaskim” przedziale stosunku mocy do mieszanki (50 ROP – 125 ROP). A potem spadek mocy, ale zdecydowanie najlepsze wartości jednostkowego zużycia paliwa (najbardziej ekonomiczny lot). W samolotach A2A testowałem również zubażanie mieszanki do kołowania. Agresywne zubożenie mieszanki powodowało (zgodnie z poradami Johna Deakina – patrz „źródła”) problemy przy starcie – dzięki temu miałem pewność, że nie wystartuję z ubogą mieszanką. Samoloty innych developerów nie dały tego efektu. Zubażanie mieszanki w obszar LOP z czasem (w spodziewanym momencie) powodowało nierówną pracę silnika. Nierówność rosła w miarę zubażania mieszanki (znów – odpowiednio do opisu zachowania realnych silników). Tylko z jednym testem w samolotach A2A miałem wyraźny problem – zachowanie z mieszanką full rich na bardzo dużej wysokości. Silnik zachowuje moc. Nie wiem, czy to kwestia niepoprawnej symulacji w tym obszarze eksploatacji (poza normalnym, a nawet nietypowym obszarem eksploatacji w rzeczywistości), czy jakieś zachowanie regulatora trysku, którego nie zrozumiałem. Ponieważ jest to obszar poza normalną eksploatacją w rzeczywistości – nie udało mi się znaleźć żadnych opisów jak powinno być. Także moje wątpliwości w tym zakresie są oparte jedynie na przypuszczeniach. Nie wspomniałem wcześniej, że samoloty A2A symulują również spalanie detonacyjne, przedwczesny zapłon i inne uszkodzenia silnika, więc niepoprawne ustawienie mieszanki będzie miało konsekwencje. Wnioski z A2A w P3D Samoloty symulują działanie mieszanki rewelacyjnie. Potwierdzają się idealnie wartości, których należy oczekiwać po lekturze podręczników i instrukcji silników. Temperatura spalin rośnie w przedziale, w którym powinna, spada tam gdzie powinna. Tak samo temperatura cylindrów i spalanie. Moc – w każdym przedziale dopasowana do oczekiwań. Samoloty A2A nie mają wyrafinowanych urządzeń monitorujących i nie mają wtrysków GAMI (na forum było kilka dyskusji, w których proszono o nie jako o opcję). Zgodnie z takim wyposażeniem – samoloty te nie powinny być szczególnie sprawne w przedziale Lean-of-Peak. I jak widać – nie są. Na różnych wysokościach uzyskałem wartości rzędu 6 LOP, 14 LOP. Rekordowo podczas testów dochodziłem do ok 20. To bardzo dobrze odzwierciedla działanie kolektora dolotowego IO-540, który nie gwarantuje równej dystrybucji powietrza i mieszanki. Jestem pod wrażeniem. Prepar3d – Commander (Carenado instalowany wraz z P3D – dawniej płatny) Tu się dzieją dziwne rzeczy, ale jakaś symulacja jest. Na wysokości 3000 stóp zubażanie mieszanki najpierw powoduje wzrost spalania (dlaczego?!) bez zmiany mocy, następnie spalanie spada. W okolicach 100 LOP moc spada na tyle, że prędkość w warunkach testowych spadła ze 113 do 105 węzłów. 200 LOP daje spalanie o 40% mniejsze niż Peak i prędkość 90 węzłów. Na wysokości 10000 stóp – samolot wymaga poważnego zubożenia mieszanki. Wnioski – zmiany są zbyt gwałtowne, powiązanie z mocą niemal nie istnieje – szczególnie w obszarze ROP. Prepar3d – DHC-2 Beaver (Milviz – płatny) Test na 8000 stóp. 2000 obrotów. Ciśnienie ładowania 25 cali. Tym razem notuję IAS (bo nie mam GPSa w tym samolocie). Kolejno – mieszanka (w relacji do Peak), spalanie, prędkość (KIAS), temperatura cylindrów. Full rich – 17 gph, 89 kias, 352 C200 ROP, 20,5 gph, 96 kias, 344 C125 ROP, 23,8 gph, 104 kias, 335 CPeak 1348, 20,5 gph, 101 kias, 338 C100 LOP, 19,4 gph, 100 kias, 339 C280 LOP, 11 gph, 88 kias, 356 C Wnioski. Mieszanka w dość przypadkowy sposób wpływa na moc. Spadek zużycia paliwa przy mieszance full rich nie jest prawidłowy. Brak powiązania między mieszanką a temperaturą cylindrów. Niestety CHT jest tu jedynym wskaźnikiem ustawienia mieszanki, więc przy błędnych wskazaniach – jesteśmy pozbawieni jakiegokolwiek narzędzia, które pomogłoby ustawić ekonomiczną mieszankę. Ustawienie mocy – całkiem na wyczucie. Strata mocy w obszarze Rich-of-Peak – ok. Czyli trzeba zubażać przy wznoszeniu. I to w sumie jedyna zaleta symulacji mieszanki w tym samolocie, bo już operacje 280 LOP przy tak niskim spalaniu w porównaniu do Peak to niestety fantazja. Problem w tym, że lecąc nie będziemy wiedzieli kiedy uzyskamy 280 LOP. Problemem jest również kontrola mieszanki – 20 pozycji dźwigni to zdecydowanie za mało, żeby precyzyjnie zubażać mieszankę. W testach korzystałem z zewnętrznego Data Monitora, żeby wyciągnąć odpowiednie wartości. X-Plane 11 – Cessna 172 (+REP) Testy w XP wykonałem w domyślnej C172 i w rozszerzonej dodatkiem Reality Expansion Pack. Nie widzę istotnych różnic w symulacji mieszanki między nimi. Poniżej rezultaty. Test na 2000 stóp zgodnie z instrukcją powinniśmy mieć: 2000 stóp2200 obrotów8,5 gph112 KTAS Mamy: 2000 stóp2200 obrotów7 gph (mieszanka full rich – bez zubażania do tej wysokości)104 KTAS Wskaźnik EGT leży na dole skali. Zaczynam szukać wartości Peak. Peak, 2200 obrotów, 5 gph, 101 KTAS125 LOP, 3,9 gph, 94 KTAS230 LOP, 3,6 gph, 89 KTAS Dla porządku dodajmy, że rzeczywista C172 może zmniejszyć prędkość do ok. 90 KTAS na 2000 stóp. Ale pali wtedy 5,9 galona na godzinę. Prawie dwukrotna różnica jeśli dobrze zubożyć mieszankę… Zmiany temperatury cylindrów między skrajnymi ustawieniami mieszanki sprowadzają się do kilku stopni. Należy odnotować, że zmiany są poprawne (w sensie kierunku zmian – mam wątpliwości co do skali). Zubażanie z wysokością oczywiście pomaga – na 14,5 tysiącach stóp mogę zubożyć mieszankę tak, by osiągnąć 98 koni mechanicznych. Zubażam wg XP Data Output. Wskaźnik EGT nie pokazuje nic. Wnioski z Cessny 172 w X-Plane 11 Ogólny kierunek zmian mocy i temperatury cylindrów jest poprawny. Kłopotem tego samolotu są oderwane od rzeczywistości wartości – na ogół za duża moc, zbyt niskie spalanie. Operacje LOP możliwe w zakresie, który nie byłby możliwy w rzeczywistości – ale badałem to tylko dzięki Data Output X-Plane, ponieważ wskaźnik EGT nic nie pokazywał. X-Plane 11 – Beech Baron (instalowany wraz z XP 11) Tu sytuacja jest wręcz komiczna. Symulator pozwala zubożyć mieszankę do aż do poziomu kilkudziesięciu stopni C temperatury spalin (wg Data Monitor XP 11 temperatura spalin tuż za cylindrami wynosiła 68 stopni C – przy typowych wartościach w okolicach tysiąca i wyżej – często grubo wyżej). Tak – nie pomyliłem się. Słownie sześćdziesiąt osiem stopni – temperatura po spalaniu benzyny… Można by rękę włożyć w takie spaliny. W rzeczywistości – bardzo odradzam. Czyli możemy latać Baronem spalając 7 galonów benzyny na godzinę – na małej wysokości. Dodajmy, że moc będzie zaskakująco wysoka – 180 koni mechanicznych z każdego silnika. Według instrukcji 9 galonów na godzinę daje 120 koni mechanicznych w konfiguracji dla mocy przelotowej. 180 koni mechanicznych wymaga spalenia niemal 13 galonów. Znów – prawie dwukrotna różnica. Z drugiej strony – trendy zmian (wzrost i spadek EGT odpowiednio do mocy, oraz wzrost i spadek CHT odpowiednio do mocy) są poprawne. Po prostu skala tych zmian jest zła. Symulacja mieszanki w wiodących symulatorach – podsumowanie Jak zwykle w przypadku samolotów w symulatorach – nie można upraszczać rozważania do „ten symulator jest lepszy”. W testowanych przeze mnie dodatkach P3D ma ewidentną przewagę – dla tej platformy kupiłem najlepsze na rynku samoloty (A2A Simulations w segmencie general aviation). W tym przypadku (A2A) samolot świetnie się nadaje do nauki – można w nim eksperymentować i potwierdzać to, czego uczymy się z książek. W przypadku X-Plane sprawdziłem samoloty wbudowane w symulator oraz dodatek Reality Expansion Pack, który powinien był zmieniać parametry pracy silnika. Wyniki mnie zawiodły. Nie posiadam, więc nie testowałem dodatków, które są najwyżej oceniane (np. Cessny 172 Airfoil Labs). W przypadku X-Plane i mniej zaawansowanych samolotów w P3D (Milviz i domyślne) symulowana wszędzie jest konieczność (i sens) zubażania mieszanki wraz ze wzrostem wysokości. O zubażaniu w celu oszczędzenia paliwa za bardzo nie ma mowy, bo samoloty te niezbyt dobrze zmieniają zużycie paliwa wraz ze zmianą mieszanki. Symulacja ustawiania mieszanki według wskazań przyrządów też jest trudna – przyrządy często nie działają poprawnie. Czytelnicy i widzowie kanału czasami pytają dlaczego latam przede wszystkim samolotami A2A i PMDG (w przypadku pasażerskich). Właśnie dlatego. Biorę podręcznik, uczę się, a potem testuję zachowanie w symulatorze. U innych developerów bardzo często zderzam się ze ścianą – uproszczenia nie pozwalają pobawić się symulacją bardziej zaawansowanych elementów latania. Choć po zastanowieniu się… czy planowanie paliwa jest takim zaawansowanym elementem? Jeśli doszedłeś do tego miejsca, to masz za sobą około 6,5 tysiąca słów, czyli jakieś 18-22 stron. Napisanie zajęło 25 godzin, nie licząc testów i czasu spędzonego na lekturze podręczników przed rozpoczęciem artykuł powstał dzięki wsparciu bloga przez czytelników i widzów kanału CalypteAviation na youtube. Na ten konkretny tekst złożyło się wsparcie:– Tomasza– Macieja– Mariusza– M– Andrzeja Źródła Pisząc ten tekst korzystałem z następujących pozycji: „The Aircraft Engine And Its Operation” – podręcznik Pratt & WhitneyJohn Deakin – artykuły z serii Pelican’s Perch w serwisie Avweb„Aviation Maintenance Technician Handbook–Powerplant” – podręcznik FAAOperator’s Manual Lycoming O-540, IO-540 Series – instrukcja silników„Podręcznik pilota samolotowego” Jerzy Domicz i Lech Szutowski„Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge” – podręcznik FAA a także z instrukcji samolotów (Pilot Operations Handbook): Cessna 172Cessna 182Beechcraft Bonanza V35BBeechcraft Baron 58Piper Comanche Pomocne były wyjaśnienia na forum a także dane z testów wtryskiwaczy GAMI (dostępne na Ustawienie mieszanki paliwowo - powietrznej Autor Wiadomość Dziki HTL Motocykl: VTX 1800C `03 Wiek: 47 Dołączył: 16 Cze 2011Posty: 1566Skąd: Lublin Wysłany: 2012-04-02, 14:04 Ustawienie mieszanki paliwowo - powietrznej Witojcies Żem lookał na forum ale wolę się upewnić. Troszkę przy mocnym przygazowaniu na ciepłym już silniku potrafi zadymić na czarno. Może zbyt bogata mieszanka. Chciałbym własnymi łapami ustawić skład mieszanki paliwowo powietrznej w swoim moto. Doczytałem u Clymera że w moim moto powinienem wykręcić śrubkę o 2 i 1/4 obrotu. I teraz pytanie me: gdzie ta śrubka, która to śrubka i czy po zdjęciu zbiornika i puszki filtra będzie do niej dostęp. Jak by ktoś miał zdjęcie ze wskazaniem konkretnym tejże śrubki to bedę zobowiązany. Czy taki zabieg wiąże się z ponownym regulowaniem i synchro gaźników? Todek Lone Rider Motocykl: VTX 1800 C 03 XL 650 V 04 Wiek: 54 Dołączył: 12 Lut 2008Posty: 9340Skąd: Kostry/Parczew/LPA Wysłany: 2012-04-02, 16:43 Te śrubki są 2, w jednym i drugim gaźniku po jednej. Żeby nimi kręcić, nie trzeba niczego zdejmować. To wykręcenie podane przez serwisówkę, to jest ustawienie początkowe, i nie jest powiedziane, że przy takim ustawieniu moto będzie chodziło idealnie. Po takiej regulacji składu mieszanki, koniecznie trzeba zrobić synchro gaźników. _________________"Bardzo też pożytecznie bywa najsamprzód zdzielić świadka, ledwo wejdzie, mocno kijem po głowie, od czego ten bardzo zdumiony bywa, a przeto i do kłamstwa nieskory." Car Wszechrosji Piotr I - Ukaz o Badaniu Świadków". Moje moto: WSK 125 M06 B3 85 Dziki HTL Motocykl: VTX 1800C `03 Wiek: 47 Dołączył: 16 Cze 2011Posty: 1566Skąd: Lublin Wysłany: 2012-04-02, 17:34 Todek napisał/a: Po takiej regulacji składu mieszanki, koniecznie trzeba zrobić synchro gaźników. Czyli dupa zbita - sam tego nie zrobię Dzięki Todek za podpowiedź - chyba muszę podjechać z tym do tych Chlewisk do magika którego polecałeś. Więc jeśli na "ustawieniach początkowych" moto może nie chodzić idealnie to mam rozumieć że skład mieszanki ustawia się też na jakichś przyrządach? Todek Lone Rider Motocykl: VTX 1800 C 03 XL 650 V 04 Wiek: 54 Dołączył: 12 Lut 2008Posty: 9340Skąd: Kostry/Parczew/LPA Wysłany: 2012-04-02, 17:41 No tak mniej wiecej. _________________"Bardzo też pożytecznie bywa najsamprzód zdzielić świadka, ledwo wejdzie, mocno kijem po głowie, od czego ten bardzo zdumiony bywa, a przeto i do kłamstwa nieskory." Car Wszechrosji Piotr I - Ukaz o Badaniu Świadków". Moje moto: WSK 125 M06 B3 85 Dziki HTL Motocykl: VTX 1800C `03 Wiek: 47 Dołączył: 16 Cze 2011Posty: 1566Skąd: Lublin Wysłany: 2012-04-02, 17:44 Cytat: No tak mniej wiecej. to mniej czy więcej? _________________Honda - The Power of Dreams Siwy_Dym Mariusz Motocykl: BMW R1200GS ADV Wiek: 48 Dołączył: 08 Sie 2009Posty: 1107Skąd: Lublin/Radom /LU/ Wysłany: 2012-04-02, 18:09 Dziki HTL napisał/a: Cytat: No tak mniej wiecej. to mniej czy więcej? skład mieszanki można i bez przyrządów, ale do synchro to wakuometr się przyda _________________Nic tak nie zabija czasu jak motor Todek Lone Rider Motocykl: VTX 1800 C 03 XL 650 V 04 Wiek: 54 Dołączył: 12 Lut 2008Posty: 9340Skąd: Kostry/Parczew/LPA Wysłany: 2012-04-02, 18:15 Siwy_Dym napisał/a: skład mieszanki można i bez przyrządów No może prawie. Przydałby się dokładny obrotomierz. _________________"Bardzo też pożytecznie bywa najsamprzód zdzielić świadka, ledwo wejdzie, mocno kijem po głowie, od czego ten bardzo zdumiony bywa, a przeto i do kłamstwa nieskory." Car Wszechrosji Piotr I - Ukaz o Badaniu Świadków". Moje moto: WSK 125 M06 B3 85 Siwy_Dym Mariusz Motocykl: BMW R1200GS ADV Wiek: 48 Dołączył: 08 Sie 2009Posty: 1107Skąd: Lublin/Radom /LU/ Wysłany: 2012-04-02, 18:20 Todek napisał/a: Siwy_Dym napisał/a: skład mieszanki można i bez przyrządów No może prawie. Przydałby się dokładny obrotomierz. Taaa, masz rację ;) ale to taki przyrządzik, bo teoretycznie "na słuch" też można _________________Nic tak nie zabija czasu jak motor Dziki HTL Motocykl: VTX 1800C `03 Wiek: 47 Dołączył: 16 Cze 2011Posty: 1566Skąd: Lublin Wysłany: 2012-04-02, 18:58 Panowie, zatem zapraszam do wyregulowania mojego skłądu mieszanki _________________Honda - The Power of Dreams Todek Lone Rider Motocykl: VTX 1800 C 03 XL 650 V 04 Wiek: 54 Dołączył: 12 Lut 2008Posty: 9340Skąd: Kostry/Parczew/LPA Wysłany: 2012-04-02, 19:00 Dziki HTL napisał/a: Panowie, zatem zapraszam do wyregulowania mojego skłądu mieszanki Ja się na tym nie znam. Ale Romek z Chlewisk, spokjnie da sobie z tym radę. _________________"Bardzo też pożytecznie bywa najsamprzód zdzielić świadka, ledwo wejdzie, mocno kijem po głowie, od czego ten bardzo zdumiony bywa, a przeto i do kłamstwa nieskory." Car Wszechrosji Piotr I - Ukaz o Badaniu Świadków". Moje moto: WSK 125 M06 B3 85 Siwy_Dym Mariusz Motocykl: BMW R1200GS ADV Wiek: 48 Dołączył: 08 Sie 2009Posty: 1107Skąd: Lublin/Radom /LU/ Wysłany: 2012-04-02, 21:38 Dziki HTL napisał/a: Panowie, zatem zapraszam do wyregulowania mojego skłądu mieszanki Ja bym mógł, ale dopiero w/po Świętach będę w L. ps. zadzwoń do Piotrka, poda Ci numer do mojego kolegi który uszczelniał silnik w jego Hance. Na pewno pomoże tylko podjedziesz na Jana Sawy _________________Nic tak nie zabija czasu jak motor Maniek Zbyszek Motocykl: Varadero XL1000 04r Wiek: 41 Dołączył: 23 Paź 2009Posty: 165Skąd: łódzkie/Wieluń Wysłany: 2012-04-03, 10:47 Re: Ustawienie mieszanki paliwowo - powietrznej Ja zaopatrzyłem się w taki wynalazek: trzeba zapłacić 200zł ale w łatwy sposób można zdiagnozować ustawienie mieszanki. Jak byś był w mojej okolicy to chętnie użyczę.. Masz w swoim moto wydech na dwie strony, jak się nie mylę to niezależny z pierwszego i drugiego pieca, na twoim miejscu pojechał bym na dobrą stacje diagnostyczną i poprosił o podłączenie aparatury w celu sprawdzenia mieszanki. Takie urządzenie jest bardzo wiarygodne. Napisałeś: Dziki HTL napisał/a: Witojcies Troszkę przy mocnym przygazowaniu na ciepłym już silniku potrafi zadymić na czarno. Może zbyt bogata mieszanka. ? Ten czarny dym nic dobrego nie wróży.. Jaki lejesz olej półsyntetyk czy mineral Dziki HTL Motocykl: VTX 1800C `03 Wiek: 47 Dołączył: 16 Cze 2011Posty: 1566Skąd: Lublin Wysłany: 2012-04-03, 10:53 Maniek napisał/a: Jaki lejesz olej półsyntetyk czy mineral Motul 5100 15W50 _________________Honda - The Power of Dreams Maniek Zbyszek Motocykl: Varadero XL1000 04r Wiek: 41 Dołączył: 23 Paź 2009Posty: 165Skąd: łódzkie/Wieluń Wysłany: 2012-04-03, 11:08 Jeżeli ten czarny dym to nie był jednorazowy wybryk Twojej maszyny to regularnie kontroluj stan oleju. Gorzej by było jak byś lał mineral, ja mam złe doświadczenia. Dziki HTL Motocykl: VTX 1800C `03 Wiek: 47 Dołączył: 16 Cze 2011Posty: 1566Skąd: Lublin Wysłany: 2012-04-03, 11:36 Maniek napisał/a: Jeżeli ten czarny dym to nie był jednorazowy wybryk Twojej maszyny to regularnie kontroluj stan oleju tak własnie robię i stwierdzam że troszkę ubywa _________________Honda - The Power of Dreams Wyświetl posty z ostatnich: Nie możesz pisać nowych tematówNie możesz odpowiadać w tematachNie możesz zmieniać swoich postówNie możesz usuwać swoich postówNie możesz głosować w ankietachNie możesz załączać plików na tym forumMożesz ściągać załączniki na tym forum Dodaj temat do UlubionychWersja do druku .:: Forum o Suzuki GS 500 ::....::::Suzuki - Way of Life::::... Mechanika - Regulacja składu mieszanki macros - Pią 23 Lip, 2010Temat postu: Regulacja składu mieszankiCześć wszystkim, ...którzy zaglądają do tego wątku Jeśli ktoś ma świece colortune, lub jest superekstra ekspertem w dziedzinie ustawiania mieszanki w gaźnikach i mieszka w Wawie lub pod, to czy pomógłby mi ustawić właściwych parametrów mieszanki, plizz?? Dwa warsztaty nie mogą sobie poradzić z ustawieniem jej tak, coby moto ładnie śmigał i albo mieszanka jest za bogata, albo za uboga. Wszystko było robione metodą tradycyjną - na słuch i wyczucie. Jedyna nadzieja chyba w świecach colortune. Gaźniki wymienione na inne, wszystko szczelne ("samostart nic nie wykrywa"), zawory wyregulowane, rozrząd wymieniony i parę innych rzeczy też Mc Salvelinus - Pią 23 Lip, 2010Ja miałem taki problem tyle że łapała lewe powietrze. Dokręciłem opaski na króćcach i jak ręką odjął.. Mierzył Ci ktoś ciśnienie na tłokach? Jesli nie możesz wyregulowac obrotów, skacza sobie jak zając po polu, maszynka słabiej idzie to oby nie... ale może być słaba komprecha. Abaper - Pią 23 Lip, 2010ja jestem z warszawy i mam colortune. Nawet ustawiałem już skład mieszanki wg niej. Daj na priv to się dogadamy. I jeszcze jedno, do ustawiania składu mieszanki przydatny jest śrubokręt kątowy, ja nie mam ale może Tobie uda się zdobyć. A czy wiesz co było robione przy gaźnikach ? Jakiego rozmiaru masz dysze, w jakim stanie masz membrany, igłę, jakie ustawienie zegera na igle, zawór przepustnicy (valve piston) itd, itd ? Jak się mają Twoje ustawienia do ustawień seryjnych ? Może gaźnik z wersji stłumionej ? Majic - Sob 24 Lip, 2010Abaper, zamiast śrubokręta kątowego wystarczy zwykły bit ( wymienna końcówka, która nakłada się na odpowiedni "śrubokręt" ) Abaper - Sob 24 Lip, 2010Wiem, wiem. Tak sobie właśnie poradziłem, ale miałem w rękach taki śrubak i bardzo ułatwia sprawę. Ja mam dość duże dłonie a miejsca pod gaźnikiem jest mało Pozdrawiam Abaper - Sob 07 Sie, 2010no więc spotkaliśmy się dzisiaj z macrosem w celu ustalenia składu mieszanki. Suza macrosa zachowuje się w następujący sposób: - odpala na ssaniu, - na zimnym silniku (ssanie w połowie) trzyma obroty na ok 1500, po dodaniu gazu gaśnie, - na ciepłym silniku (ssanie wyłączone) trzyma obroty na ok 1500, po dodaniu gazu gaśnie, - jak doda się gazu baaardzo powoli ( i jednocześnie zwiększy ssanie) to bardzo powoli wchodzi na obroty - ale trzeba uważać aby nie zgasł. Wydaje mi się że trochę wolno z nich schodzi po odjęciu całkowicie ssania co mogły by świadczyć o zbyt bogatej mieszance. Podłączenie świecy colortune nie wykazuje aby mieszanka była za bogata czy za uboga - kolor niebieski z czerwonymi przebłyskami. Poprawcie mnie jeśli nie mam racji. Regulacja składu mieszanki odnosi się do mieszanki na biegu jałowym, przy połowicznym lub pełnym otwarciu przepustnicy wkręcanie czy wykręcanie śruby regulacyjnej nie ma tak wielkiego wpływu. Zatem skoro moto trzyma równe obroty na biegu jałowym skład mieszanki wydaje się być prawidłowy. Z tego co zauważyłem macros ma zdławione gaźniki: dysze 117,5, oraz pokrywka z wypustkami, nie mniej reakcja na ruch manetki powinna być normalna. Jest jeszcze jedno, może to nie istotny szczegół ale silnik poci się przy lince obrotomierza, po uruchomieniu moto, wskazówka rusza się po jakiś 1 - 2 sec. Pali na PRI / ON / RES bez różnicy. Proszę o jakąś radę. mrc - Nie 08 Sie, 2010ekspert ze mnie żaden, ale u siebie jakoś poradziłem to i posta skrobnę - zawsze jakaś "rada", a co myślę, że mieszanka mieszanką, ale może synchro jest złe? kapturki masz na kominkach? sprawdź czy linka ssania nie jest za krótka i czy tłoczki ssania dochodzą do końca i przy zamkniętym ssaniu faktycznie jest ono zamknięte (u mnie tak było, że się nie domykało - regulacji luzu linki nie starczyło i jeszcze się przy fajce ukręciła to kupiłem nową linkę do mojego rocznika i po problemie) nie wiem które gaźniki, ale jeśli takie jak u mnie to zmień oringi przy kominkach synchro na bardziej mięsiste (nawet jeśli samostart nic nie wykrywa to warto spróbować bo to groszowe sprawy) w obu iglica na 3ci rowek od góry albo popróbujcie różne rowki sprawdźcie synchro gaźników rurką z olejem świece nowe? aha i zobaczcie sprężynki pod pokrywkami to tak parę groszy ode mnie pozdro i powodzenia, trzymam kciuki! Paulo - Wto 09 Lis, 2010Temat postu: Regulacja składu mieszankiChcę się samodzielnie zabrać za gaźniki. Naczytałem się już o synchronizacji, czyszczenie nie powinno sprawić problemu, ale mało znalazłem informacji na temat regulacji składu mieszanki. Jeśli robiliście już ją sami, jakim sposobem, ewentualnie przy użyciu jakich narzędzi? Czy ktoś z Was może krótko i jasno opisać ten proces? Abaper - Sro 10 Lis, 2010Z jakieś dwa tygodnie temu zasiedliśmy z macrosem do jego gaźników. Blokady z pokrywek zdjęte, makros kupił nowe sprężynki, igły, śrubki. Złożyliśmy gaźniki i ustawiliśmy na ustawienia fabryczne. Wszystkie części gaźnika przez ten cały (ostatni post w sierpniu) czas leżały w benzynie ekstrakcyjnej tak więc były już czyściutkie. Efekt zaskakująco pozytywny. Suzia reaguje na gaz, wchodzi i schodzi z obrotów płynnie, trzyma obroty jałowe. Podsumowując, pierwotnie gaźniki macrosa były złożeniem z kilku gaźników z różnych roczników. Nie miało prawa działać. Problem rozwiązany. Paulo - Sob 13 Lis, 2010Hej Właśnie poczytałem o tych świecach i się zastanawiam, czy warto to kupić? Możesz coś więcej o nich napisać, o tym jak się je użytkuje, czy tym faktycznie tak ładnie idzie ustawić skład mieszanki, czy spadło Ci spalanie po regulacji Colortune, ewentualnie gdzie kupiłeś i za ile Zastanawiam się nad skompletowaniem sobie narzędzi w postaci Carbtune i Colortune, bo coś mi się zdaje, że z GenesiS się prędko nie rozstanę Kwaku - Pon 22 Lis, 2010Witam. pytanie mam co do regulacji skladu mieszanki i ogolnego dzialania gaznika. mam taki problem ze troszke za dlugo schodzi z obrotow ( wchodzi dosc ladnie ale dlugo schodzi ) gaznik byl czyszczony, synchro jeszcze nie bylo robione ( z tego co czytalem to sie zostawia na koniec ) kranik czyszczony, rurka od podcisnienia jest ok. sruba od mieszanki na lewym jak i prawym gazniku ustawiona na 3 obroty ( od takich obrotow silnik zaczyna ladnie pracowac ) jednak co mnie zdziwilo jak zakrece srube na max w lewym gazniku to silnik pracuje nie rowno, dosc slabo ale jednak pracuje. ale jak juz zakrece srube od prawego gaznika... od razu gasnie, 1 sec po zakreceniu i silnik przestaje pracowac. co jest nie tak ? O-ringi sa zalozone, psikajac Samostartem po gazniku nie zmienia sie jego praca ( jedynie psikajac od strony airboxa silnik zaczyna wolniej pracowac i po mocnym psikaniu gasnie, jednak tutaj wydaje mi sie to raczej normalne ) EDIT. ok na 2,5 ustawieniach sruby silnik pracuje dosc fajnie ( jezeli chodzi o obroty w gore bo w dol to dalej jak bylo ) ale ... jak silnik jest goracy .... bo na zimnym i ssaniu to ciezko dojsc do ladu i skladu z obrorami czy podciagniecie mieszanki w gore ( np z 2,5 na 3,5 obrota ) polepszy obroty na ssaniu ? w momencie jak mam wlaczone ssanie na pol gwizda i np stoi na obrotach 2200 rpm daje mu lekko po gazie np do obrotow 3500-4000 rpm to silnik juz naprawde dlugo schodzi z obrotow aby na ssaniu zszedl do tych np 2200 rpm. tak ma byc ? czy jednak gaznik ciagnie lewe powietrze/paliwo w samochodzie gdzie sterowanie mam przez kompa obojetnie zimny czy goracy obroty smigaja tak samo ( tzn schodzenie w dol, bo nie krece go w gore na zimnym ) .. a na ssaniu gdy silnik jest naprawde zimny mam ponad 2000 rpm wiec tak jak w motocyklu ( auto tez japoniec Colt CJ0 98 rok ) tak wiec tutaj w Suzi chyba lapie lewe.... no wlasnie co ? powietrze ? paliwo ? rozgrzany pracuje w miare ok ale zimny na ssaniu to nie ma jak ogarnac silnika Edit V2. ok po odczekaniu az silnik zlapie niska temp i podkreceniu srub na 3,5 obrota na pewno jest lepiej niz na 2,5 obrota ... teraz mozna zapanowac nad obrotami w niskich temp i ssaniu. tak wiec bede szukal odpowiednich obrotow mieszanki jednak poczatkowy problem ( lewy prawy gaznik ) zostal .... nie wiem czy jest sens czekania i regulacji skoro od poczatku cos jest nie tak Kat - Wto 23 Lis, 2010Wszelkie regulacje trzeba robić na rozgrzanym silniku. A na ssaniu lepiej gazu nie dawać, bo zakłóca się obieg mieszanki. Śrubami od składu regulujesz tylko niskie obroty, potem to już wysokość iglicy jest ważna. I nie porównuj pracy silnika na gaźniku do silnika na wtrysku, bo to zupełnie inny system zasilania jak by nie patrzeć Sprawdź jeszcze czy nie bierze lewego powietrza przez ta rurkę co wychodzi z airboksu. Ona jest zrobiona tak że ma nacięcie na końcu, które w czasie normalnej pracy jest ściągnięte z uwagi na różnicę ciśnień i nie puszcza powietrza. Kwaku - Wto 23 Lis, 2010no widze ze jeszcze duzo zabawy przedemna jak juz myslalem ze silnik pracuje fajnie na zimnym i goracym silniku to po kilku min, grzania gdzie silnik jest naaaprawde rozgrzany .... nagle gasnie dopiero jak temp. opadnie to pracuje ok ( tzn mowie o temp. silnika w przedziale jego pracy ) no nic zostawiam ta robote poczekam na kola i reszte elementow. jak juz zloze zawieszenie + nadwozie zaczne bawic sie dalej silnikiem i gaznikiem .... moze jednak zle wyczyscilem nie wiem ostatni raz gaznik w reku mialem od Rometa 2 biegowego jakies 13-15 lat temu i sam wtedy mialem 8-10 lat Paulo - Pią 26 Lis, 2010Witam Was Wczorajszego (dzisiejszego?) wieczorku bawiłem się właśnie Colortune i mam pewne ciekawe uwagi... Być może Abaper będziesz w stanie mi pomóc: 1)Kręciłem śrubkami składu mieszanki i... za cholerę nie mogłem uzyskać zbyt bogatej. Wkręcałem na maxa, jedną tak wykręciłem że aż wypadła. NIC Nie było mi dane zaobserwować pomarańczowego/żółtego płomienia spalania... 2)Filtr powietrza - zamiennik. Zmieniony na początku sezonu na nowy. Wygląda bardzo dobrze. 3)Zarówno na 1 jak i 2 garze przez całą regulację składu mieszanki płomień był niebieski. Przy bardzo wkręconej śrubce faktycznie jaśniejszy, przy bardzo wykręconej ciemniejszy. Tyle że według opakowania takie miały być barwy: -zbyt uboga: jasna niebieska z białymi przebłyskami -dobra: mocna niebieska z pomarańczowymi przebłyskami -za bogata: pomarańczowa -zbyt mega bogata: żółta A u mnie caaaały czas były niebieskie i żadnych przebłysków. Tylko jak pociągłem za manetę i puściłem to raz czy dwa coś się tam potem błysło na pomarańczowo. Ale tak ogólnie zdany byłem to ustawić słuchając pracy silnika - i pozostawiłem w takiej pozycji, żeby jak najszybciej wchodził na obroty i jak najszybciej z nich schodził. Z tego co pamiętam, jak mieszankę miałem zbyt bogatą (po zmianie filtra na wiosnę) to się wieszał na obrotach, zatem moim założeniem było żeby wskazówka szybko spadała (pewność że nie za uboga), no a skoro świece w żadnym położeniu śrub regulacyjnych nie paliły się na pomarańczowo, to mam rozumieć, że za bogata też nie jest, dobrze rozumuję? No, chyba że z moim moto coś jest nie tak, no ale właśnie nie, bo odkąd je mam chodzi jak trzeba... Z serduchem akurat nie miałem żadnych problemów. Może jakieś podpowiedzi? Coś zrobiłem nie tak? Nadmieniam, że serducho chodzi dobrze, normalne zapala, nic dziwnego się nie dzieje... Aha: śrubokręt kątowy nie był potrzebny. Śrubki nie mają dużego oporu to sobie w paluszkach kręciłem tą końcówką wymienną: Majic napisał/a: Abaper, zamiast śrubokręta kątowego wystarczy zwykły bit ( wymienna końcówka, która nakłada się na odpowiedni "śrubokręt" ) uważając, żeby nie poparzyć łapek o silnik. potem po prostu wci*lałem tam kawałek kartonu żeby mi się łapki nie obijały dla ułatwienia pracy EDIT: Dziś jeszcze zsynchronizuję gaźniki. Zobaczę czy będzie/jaka będzie różnica kempes - Sob 27 Lis, 2010Ile kosztowały Ci wakuometry i ta świeca do regulacji mieszanki? jacek - Sob 27 Lis, 2010 Paulo napisał/a: 1)Kręciłem śrubkami składu mieszanki i... za cholerę nie mogłem uzyskać zbyt bogatej. Wkręcałem na maxa, jedną tak wykręciłem że aż wypadła. NIC Nie było mi dane zaobserwować pomarańczowego/żółtego płomienia spalania... Dziwne że nie mogłes ustawić zbyt bogatej mieszanki, ale przy tak wykreconych śrubach składu powinno kopcić z rury, miałes taki objaw? Paulo - Sob 27 Lis, 2010No właśnie też się dziwię, ale nie miałem takiego objawu... Przy wkręceniu śruby na maxa zakaszlywał się i zdychał. Przy czym zauważyłem, że prawy cylinder potrafi chodzić sam na 1 gar, a lewy nie. Tzn jak wkręcę na max śrubę lewego garu lub odłączę fajkę od świecy, silnik na prawym garnku potrafi działać, za to na samym lewym nie. Nie wiem, od czego to zależy, ale potwierdziło mi się niechcący to co Kwaku napisał/a: jak zakrece srube na max w lewym gazniku to silnik pracuje nie rowno, dosc slabo ale jednak pracuje. ale jak juz zakrece srube od prawego gaznika... od razu gasnie, 1 sec po zakreceniu i silnik przestaje pracowac. . Wczoraj po 60km wykręciłem świece: lewa paliła się super podręcznikowo - kawusia z mleczkiem, prawa jeszcze za jasno, ale już w tonacji lekko brązowej. Wykręciłem jeszcze troszkę śrubę składu, zobaczę jak będzie dzień bez śniegu jakiś na test. Wydaje mi się, że może to być wina filtra powietrza. Jest nieoryginalny i do tego nie HIFLO. Kiedy go kupowałem, nie wiedziałem jaki kupić i może kupiłem jakieś byle co o nie tej gęstości co trzeba... Może da się na nim ustawić tylko mieszankę zbyt ubogą i prawidłową, bo ma za dużą przepuszczalność? Jest taka możliwość? W każdym razie nic dziwnego z silnikiem się nie dzieje, obroty nie pływają, praca jest równa, nie zdycha etc. kempes napisał/a: Ile kosztowały Ci wakuometry i ta świeca do regulacji mieszanki? Kupiłem na Allegro zestaw Carbtune + Colortune. 530PLN razem z wysyłką. Jak dla mnie to w c#uj kasy, ale pozwoliłem sobie na to tylko dlatego, że fundatorem było OC sprawcy kolizji... A skoro jednorazowy serwis gaźników kosztuje u mnie 250PLN to zwróci się szybko. Jeszcze za luzy zaworowe liczą sobie 250 i to z góry za 4 zawory niezależnie od tego, ile jest do zrobienia Tak że... uważam, że się opłacało. Carbtune jeszcze się nie bawiłem, ale to na dniach Wyglądają dość solidnie jacek - Sob 27 Lis, 2010Jakby była wina filtra powietrza to obie świece byłby identycznie źle wypalone, masz pewnie lewe powietrze w tym na jednym garku wieksze i dlatego nie możesz na tyle wzbogacic mieszanki i po wkreceniu śrub składu na jednym chodzi na drugim nie. Ale zanim zaczniesz zabawe zmień filtr powietrza na pewny, o właściwej przepustowość. Kwaku - Pon 29 Lis, 2010dzisiaj slyszalem o ustawianiu gaznika w samochodach na zasadzie -15% tzn silnik goracy. obroty ustawione takie jak maja byc i krecilo sie sruba regulacji na max az silnik zacznie wchodzic w wieksze obroty ( badz zacznie sie dusic nie pamietam ) wtedy srube wykreca sie o 15% i gotowe. czy u nas tez tak bedzie dzialac ? kolega nie wiedzial co mi odp. dlatego ze tutaj sa 2 gazniki i moze kwestia synchro bedzie miala duzo do gadania ... Kat - Wto 30 Lis, 2010Piszesz o tych gaźnikach tak, jak by to było jakieś narzędzie Szatana co najmniej, a do ich ustawienia potrzebna była znajomość arkan najczarniejszej magii. Ściągnij sobie książkę Rafała Dmowskiego o gaźnikach motocyklowych, przeczytaj i będziesz wszystko wiedzieć. Kwaku - Wto 30 Lis, 2010no wiesz ... kazdy pisze cos innego na temat gaznikow i ich regulacji a tutaj jeszcze kwestia 2 gaznikow ( jestem komputerowcem i wiem ze roznica 0,05V wystarczy a by podzespoly zle dzialaly wiec potrzebna jest dobra konfiguracja sprzetu, a w tym przypadku regulacji mieszanki ) przyznam ze nie znam tego poradnika faktycznie bedzie trzeba sprawdzic moze tam cos jest ciekawego ... bo teraz jak bym nie ustawial to nie jest tak jak byc powinno. miedzy 2,5 obrota do 3,5 obrota silnik pracuje raz lepiej raz gorzej, moze to nie kwestia regulacji tylko przy czyszczeniu cos sie zapchalo .. jezeli po tym poradniku co mowisz nic nie uda sie zrobic rozkrece gaznik jeszcze raz i wszystko dokladnie sprawdze Kat - Wto 30 Lis, 2010Ta książka pomoże Ci zrozumieć idee działania gaźnika motocyklowego, dowiesz się która rureczka jest od czego, i co ma jakie znaczenie dla prawidłowej pracy całości. Gaźniki w suzuki to już jest dosyć dopracowana technicznie konstrukcja, i jak jest dobrze wyczyszczony i wszystkie części są sprawne to musi działać. To już nie to co w starych polskich motocyklach że regulacje trzeba było przeprowadzać co tydzień. Zima przyszła, dasz se rade paavo91 - Sob 12 Mar, 2011Witam. Dziś pojawił sie u mnie problem z gaźnikami. Dokładnie chodzi o spalanie. W czasie zimy rozebrałem gaźniki, wyczyściłem i złożyłem jak trzeba. Śrubki od składu mieszanki wykręcone o 2,5 obrotu. Zrobiłem synchro. Spalanie wyszło ok 6L! Więc wkręciłem śrubki o te 0,5 obrotu. Wlałem 4L paliwa i nastukałem 50km i moto zrobiło buuuuu. Stanałem zalałem przez PRI no i potem na RES i dojechałem do domu. Potem jeszcze jeździłem trochę bo patrząc na poziom paliwa w baku powinienem zrobić jeszcze z 20km. Nigdzie przy gaźnikach nie czuć paliwem. Kolor świec - kawa z mlekiem czyli chyba tak jak ma być. Dodam, że w tamtym sezonie miałem śruby składu wykręcone o 2 i 1/4 i spalanie dochodziło do 4,7 maks a na trasie mi spalił 4L Teraz pojawia się moje pytanie co z tym fantem zrobić? Czy możliwe, że ssanie jest nie do końca wyłączone? Bo nie mam pomysłu na inne rzeczy. No i dręczy mnie ten dzisiejszy wybryk że nie miał paliwa i nagle mu się "coś przetkało". PS. Jak składałem gaźniki to podniosłem iglice o 1 rowek. Kat - Nie 13 Mar, 2011Skoro podniosłeś iglicę to wzbogaciłeś skład mieszanki na średnich i wysokich obrotach. I to tłumaczy wyższe spalanie. Śrubką regulujesz tylko skład mieszanki na wolnych obrotach. Poziom paliwa w komorach pływakowych masz prawidłowy? MichaeL91 - Sro 16 Mar, 2011Czyli teraz aby mniejszyć spalania po podniesieniu iglicy 1 rowek należy przykręcić śrubę mieszanki do 2,5?? Czy to i tak nie mniejszy spalania?? Jestem ciekaw bo też podniosłem iglicę o jeden rowek AdamSsS - Sro 16 Mar, 2011jak podniosłeś iglicę to zwiększyłeś ilośc podawanje mieszanki , a śruba służy do ustalania składu mieszanki . Aby zmniejszyć spalanie to trzeba obniżyć iglicę . martii - Wto 29 Mar, 2011Temat postu: problem z obrotamiWitam Kupiłem GS 2 tyg temu więc jestem dość blady. Problem polega na tym, że motorek odpala bez problemu na ssaniu. reaguje na manetke itd. Kiedy juz się rozgrzeje i wyłączam ssanie gaśnie. Tak jakby nie miał ustawionych minimalnych obrotów bo na manetke gazu nadal reaguje. Próbowałem wkręcać śrubę która jest pod gaźnikami i wtedy owszem bez ssania chodzi sobie na obrotach 1100-1200 ale na manetke reaguje z opóźnieniem i strzela z tłumika. Ktoś wie jak to wyregulować. Szlak mnie jasny trafi a do najbliższego serwisu mam 80km. Z góry dzięki Pozdrawiam Marcin Chrupq - Czw 05 Kwi, 2012 Paulo napisał/a: Witam Was Wczorajszego (dzisiejszego?) wieczorku bawiłem się właśnie Colortune i mam pewne ciekawe uwagi... Być może Abaper będziesz w stanie mi pomóc: 1)Kręciłem śrubkami składu mieszanki i... za cholerę nie mogłem uzyskać zbyt bogatej. Wkręcałem na maxa, jedną tak wykręciłem że aż wypadła. NIC Nie było mi dane zaobserwować pomarańczowego/żółtego płomienia spalania... Może zbytnio odkopuje stary temat ale załatwiłem sobie tą świecę colortune i... szlag mnie dzisiaj prawie trafił - ustawiłem luzy zaworowe, - wymieniłem świece (z ustawieniem szczeliny jak w manualu), - wymieniłem filtr powietrza, - ustawiłem poziom obrotów jałowych, - próbowałem ustawić skład mieszanki świecą colortune - będę próbował synchro metodą wężyka (jak mi się w końcu uda ustawić idealny skład) Problem w tym, że nie potrafię osiągnąć stanu z większością przebłysków niebieskich i od czasu do czasu pomarańczowych za żadne skarby. Albo jest niebieskie bez żadnych przebłysków, albo (po minimalnym wykręceniu śrubki od regulacji, może 1/8 - 1/16 obrotu) niebieskie z żółtymi pół na pół, a minimalnie dalej to już same ciemno żółte. Ma ktoś jakieś rady? Robiłem to dziś w totalnej ciemności bo już myślałem że jak jest jasno to poprostu nie dostrzegam tych żółtych przebłysków od czasu do czasu. Też tak macie, że wam colortune strzela iskrami do oprawki w okolicach tej izolacji wychodzącej do przedłużacza fajki? Może mam jakąś walniętą świecę colortune... Ma ktoś jakieś rady co do używania tego colortune? Jeśli nie będzie śniegu, to jutro znowu zrobię przejażdżkę (aby rozgrzać moto) i zrobię kolejne podejście do regulacji składu mieszanki. Na razie trochę cofnąłem od tych niebieskich bliskich ciemno żółtym (jak lekko dodam gazu to są już żółte) i chyba porobię trochę km i będę sprawdzał 'na kolor' świec czy będzie gites takie ustawienie. Te śrubki od regulacji bardzo lekko chodzą... czy to nie będzie problem (same się nie przestawią od drgań w trakcie jazdy)? Zakładając, że uda mi się na dwóch świecach ustawić taki sam niebieski (i takie same odcienie na świecach po wykręceniu) to dopiero wtedy powinienem brać się za synchro? Czy zrobienie synchronizacji gaźnikom z nie idealną mieszanką przyniesie jakieś niekorzystne efekty? Prócz tego, że po ew kolejnej korekcie mieszanki będę musiał zrobić synchro od początku? Paulo - Sob 26 Maj, 2012Od początku... Mi Colortune od nowości raz na jakiś czas strzeliła w oprawkę, nie widzę w tym raczej nic dziwnego. W sumie wystarczy spojrzeć jak wygląda ceramiczny izolator normalnej świecy, a jak blisko jest elektroda w Colortune. Toteż nie przejmowałem się tym specjalnie Co do synchro - robi się po ustawieniu składu mieszanki na wolnych. Zmieniając skład mieszanki na wolnych na danym cylindrze będzie zmieniało się na nim podciśnienie, a tym samym automatycznie gaźniki się znów rozregulują. Co do koloru - moto ma być ustawione nie na typowych wolnych obrotach (nie pamiętam ile to było w GS'500, chyba 1250?) tylko na najniższych obrotach na jakich silnik działa i się nie krztusi. Po to, żeby jak najbardziej wyeliminować wpływ paliwa z dyszy na odczyt (czyli im bardziej domknięte przepustnice tym lepiej). A śruba regulacji wolnych obrotów działa właśnie na wstępne otwarcie przepustnicy Im na wyższych obrotach będziesz próbował ustawić skład, tym bardziej fałszywy będzie odczyt (z reguły pojawi się fałszywa pomarańcz, do garka wpadnie mieszanka wolnych obrotów wzbogacona o paliwo z dyszy głównej). Zauważ że przy 'skręceniu' obrotów kolor świecy bardziej 'wyniebiesknieje' a jak pociągniesz za manetę (otworzysz przepustnicę) to świeca pali się wręcz pomarańczą. W trakcie regulacji składu mieszanki nie sugeruj się rosnącymi obrotami silnika. Jeśli obroty wzrosną, zmniejszaj je systematycznie śrubą obrotów jałowych. Ponieważ mieszanka stechiometryczna oznacza, że mieszanka spala się idealnie i każda cząsta paliwa wiąże się z określoną ilością cząstek powietrza. Jednak wyższe osiągi zawsze będą na mieszance bogatszej niż stechiometryczna (czyli ponad 1 na 14,7 objętości powietrza). Dlatego silnik osiągnie wyższe obroty, do pewnego momentu, na przebłyskach stricte pomarańczowych zapewne. W instrukcji Colortune powinna być krzywa obrazująca stosunek mocy do składu mieszanki (z opisem kolorami jak się nie mylę). Po osiągnięciu niebieskiego z krótkimi pojedynczymi przebłyskami pomarańczu, jak mnie pamięć nie myli, należy wzbogacić jeszcze mieszankę przez 1/2 (czy tam 1/4) obrotu śruby składu mieszanki na danym cylindrze. Po ustawieniu obydwu cylindrów wkładasz normalne świece, robisz synchro gaźników. Z tym że jest jedno ale: musisz mieć pewność, że wszystko jest szczelne. Najbardziej przy tym skupiłbym się na 2 najczęstszych przypadkach: nieszczelne kroćce dolotowe do silnika, uszkodzona uszczelka od kroćca ssącego podciśnieniowego pod pokrywą gaźnika. Obydwa przypadki osobiście przerabiałem. Pamiętaj, że jakiekolwiek lewe powietrze zniweczy całe ustawianie składu mieszanki jak i synchronizacji. Jeżeli przed regulacjami świece paliły Ci się na biało - to pierwsze oznaki że gdzieś mógł być lewy luft. Jeśli masz podejrzenie, że coś może ciągnąć air na lewo - są tam jakieś samostarty i inne preparaty do wyłapywania nieszczelności. Pozdro godofrock90 - Sro 24 Wrz, 2014Temat postu: Gażniki TrójfazoweKoledzy powiedzcie mi proszę jak wzbogacić mieszankę w średnim zakresie obrotów w gaźniku trójfazowym. Podniosłem iglice o ząbek wyżej ale świeczki dalej szaro- białe, do tego ciężko odpalić jak jest zimny. Bez odkręcenia manetki nie chce zaskoczyć, nawet na ssaniu ciężko łapie. zielorz - Sob 27 Wrz, 2014A co to jest gaźnik trójfazowy ? Bo pierwszy raz spotykam się z takim określeniem godofrock90 - Nie 28 Wrz, 2014W wersji poliftowej wystapuje gaznik trojfazowy. W przeciwienstwie do dwufazowego ma 3 dysze: 1. Wolnych obrotow 2. Srednich i 3. Wysokich. O ile w przypadku dwufazowego sprawa jest prosta- srubka od skladu reguluje mieszanke na wolnych i srednich obrotach a klips iglicy wysokich tak tutaj sprawa nue jest tak prosta. Bynajmniej dla mnie, stad tez pytanie... Czy 2-ga faze rowniez reguluje sie sruba czy w gre wchodzi wymiana dyszy? Dodam ze jest to gaznik "z gwiezdnych wojen" z modelu z system PAIR z milionem kabelkow, wezykow itp Iglice podnioslem ale swieczki dalej szare. Jezdze glownie w zakresie 6-8 tys wiec wnioskuje ze trzeba cos z druga faza pokombinowac. Do tego tak jak pisalem wczesniej slabo odpala, trzeba mu pomoc manetka zeby zaskoczyl, jezdzi jak zloto. Chyba filtr pow. Do wymiany badz czyszczenia a glowy nie dam bo nie wiem gdzie lezy 'granica brudu' moj lekko przykurzony [ Dodano: Nie 28 Wrz, 2014 ] W wersji poliftowej wystapuje gaznik trojfazowy. W przeciwienstwie do dwufazowego ma 3 dysze: 1. Wolnych obrotow 2. Srednich i 3. Wysokich. O ile w przypadku dwufazowego sprawa jest prosta- srubka od skladu reguluje mieszanke na wolnych i srednich obrotach a klips iglicy wysokich tak tutaj sprawa nue jest tak prosta. Bynajmniej dla mnie, stad tez pytanie... Czy 2-ga faze rowniez reguluje sie sruba czy w gre wchodzi wymiana dyszy? Dodam ze jest to gaznik "z gwiezdnych wojen" z modelu z system PAIR z milionem kabelkow, wezykow itp Iglice podnioslem ale swieczki dalej szare. Jezdze glownie w zakresie 6-8 tys wiec wnioskuje ze trzeba cos z druga faza pokombinowac. Do tego tak jak pisalem wczesniej slabo odpala, trzeba mu pomoc manetka zeby zaskoczyl, jezdzi jak zloto. Chyba filtr pow. Do wymiany badz czyszczenia a glowy nie dam bo nie wiem gdzie lezy 'granica brudu' moj lekko przykurzony simin - Sro 22 Paź, 2014Szczerze mówiąc nie pamiętam żeby była jakaś dodatkowa dysza paliwowa po lifcie, a z gaźnikami bawiłem się aż za dużo... Śruba reguluje wolne, wysokość średnie a dysza główna wysokie o ile pamiętam. Jak świece białe - może lewe powietrze? godofrock90 - Sro 22 Paź, 2014Proba samostartu nie wykazala lewego powietrza. Filtr nowy Hiflo. Po zabawie ze srubami skladu jest poprawa, dopiero ustawienie na 4,5 obr (fabrycznie 3obr)cos zmienilo. Obroty na biegu jalowym nie faluja, swiece lapia powoli prawidlowy kolor a dziura jakby sie zmniejszyla. Teraz ma malego dolka tylko przy 6tys a powyzej dostaje konkretnego kopa. Powrocol za to pierwotny problem a mianowicie rozruch. Ni cholery nie chce zagadac od strzala Ssanie na full i nic! Po lekkim dodaniu gazu zapala ale obroty pozostaja niskie i dopiero po dluzszej chwili powoli zaczynaja wzrastac. Na weekendzie gazniki znowu na stol i heszcze raz dokladne czyszczenie kanalikow, do tego mala korekta wychylenia plywakow, na chwile obecna poziom paliwa jest ok3mm powyzej linii uszczelki. Iglice spowrotem na 3 rowek i zobaczymy co bedzie. Ciekawi mnie czy problem z ukladem PAIR ma tu jakies znaczenie? Przykladowo czy awaria jakiegos podzespolu moze objawic sie takimi rewelacjami? KATANA - Czw 23 Paź, 2014 godofrock90 napisał/a: W wersji poliftowej wystapuje gaznik trójfazowy. W przeciwienstwie do dwufazowego ma 3 dysze: 1. Wolnych obrotow 2. Srednich i 3. Wysokich. Gdybyś zapytał np. o bmw R35, to bym się zgodził z takim modelem gaźnika. Gaźniki tego typu były stosowane do końca lat 50-tych, i obecnie można je spotkać wyłącznie w jeżdżących zabytkach, lub w silnikach spalinowych stacjonarnych- gdzie gaźniki tego typu sprawowały się najlepiej, ze względu na możliwość ustalenia równomiernych/stałych obrotów silnika. W żadnej wersji gs nie występuje z takim gaźnikiem. godofrock90 napisał/a: O ile w przypadku dwufazowego sprawa jest prosta- srubka od skladu reguluje mieszanke na wolnych i srednich obrotach a klips iglicy wysokich Nie do końca, bo zakres oddziaływania poszczególnych układów (w tym przypadku gaźnika bocznossącego) wygląda nieco inaczej niż to opisujesz. godofrock90 napisał/a: Ciekawi mnie czy problem z ukladem PAIR ma tu jakies znaczenie? Przykladowo czy awaria jakiegos podzespolu moze objawic sie takimi rewelacjami? Problemy związane z tym układem wpływają negatywnie na funkcjonowanie gaźników, mowa o wszelkich połączeniach przewodów/mechanizmów podciśnieniowych. godofrock90 - Czw 23 Paź, 2014Biorac pod uwage w jakim stanie byly gazniki i inne czesci skontrolowane do tej pory moge zalozyc, ze z systemem PAIR nie ma problemu... Dopiero w niedziele bede mial czas zeby cos pogrzebac i na razie staram sie ulozyc jakis plan dzialania. Zebrac jak najwiecej informacji. Moja pierwsza mysl jest taka ze gdzies lapie lewe powietrze, wiec zrobie jeszcze raz probe SAMOSTARTU na zdjetym baku zeby miec dostep do wszystkich mozliwych miejsc. Klopoty z rozruchem na ssaniu moga wynikac ze slabej mieszanki, sprobuje odkrecic srubki skladu o pol obrotu i zobaczyc cos bedzie sie dzialo, zastanawia mnie tylko fakt czy w "siedmoletnim" motocylku, prawidliwo serwisowanym, roznica az 2 obrotow srob skladu w porownaniu do ustawien fabrycznych nie jest zbyt duza? Moze filtr powietrza jest zbyt wydajny? Co prawda jest to markowy HIFLO FILTRO ale cholera wie... [/list] godofrock90 - Wto 28 Paź, 2014Wygląda na to, że znalazłem winowajcę... Ciągnie lewe powietrze przy lewym króćcu ssącym. O dziwo nie sam króciec ale O ring stwarza problem, przy pryskaniu samostartem na króciec nic sie nie dzieje ale jak przeciągnę po głowicy w miejscu łączenia to się dławi. Zamówiłem dwa nowe O ringi z ASO, koszt £ także nie ma tragedii. Mam nadzieję, że to załatwi sprawę, swoją drogą pryskanie samostartem zamiast podnosić obroty dławiło silnik, więc albo zawartość puszki "zwietrzała" przez rok albo mieszanka jest zbyt bogata jacek - Czw 30 Paź, 2014raczej nie może być za bogata jak ciągnie lewe powietrze oringi zamawiasz w ASO, nie szkoda Ci kasy? Wilk - Pią 31 Paź, 2014UK to nie PL. Jak on tam pracuje i żyje to raczej cenowo nie ma takiego zastrzału jak u nas w ASO biorąc pod uwagę nasze pensje. U nas ASO to często 200% do ceny, a biorąc pod uwagę nasze zarobki to kombinujemy. KATANA - Pią 31 Paź, 2014 jacek napisał/a: raczej nie może być za bogata jak ciągnie lewe powietrze Jesteś trochę w błędzie... Mieszanka jak najbardziej może być zbyt bogata w... powietrze. Pamiętaj, że silnik spalinowy do prawidłowego funkcjonowania musi otrzymać określoną ilość (części produktów) zarówno paliwa, jak i masy powietrza. jacek - Pią 31 Paź, 2014a od kiedy "za bogata" rozumiemy przez za dużą ilość powietrza w stosunku do paliwa? KATANA - Pią 31 Paź, 2014 jacek napisał/a: a od kiedy "za bogata" rozumiemy przez za dużą ilość powietrza w stosunku do paliwa? Od wtedy, gdy powstało coś takiego co nazywa się Współczynnikiem Nadmiaru Powietrza, wyrażoną wartością Lambda. Pomyśl i zastanów się, do czego służą sondy lambda w układach zaawansowanego zasilania, a do czego analizatory spalin w przypadku zasilania gaźnikowego- takiego jaki występuje np. w GS. jacek - Pią 31 Paź, 2014czyli u godofrock90, za bogata ilość powietrza w połączeniu z dodatkowym paliwem z samostartu zdusiła silnik? KATANA - Pią 31 Paź, 2014 jacek napisał/a: czyli u godofrock90, za bogata ilość powietrza w połączeniu z dodatkowym paliwem z samostartu zdusiła silnik? Powyższe nie odnosi się do tego o czym mówimy, bo jak można określić fałszywe powietrze jako wartość za bogatą w układzie zasilania?. Fałszywe powietrze oznacza w dużym uproszczeniu poważne uszkodzenie. Ja wyjaśniłem tobie tylko tyle, że powietrze również rozważamy w ilości dodatniej/ujemnej, bo nie jest to wartość nietykalna i stała, lecz także zmienna. U godofrock90 występuje akurat zjawisko fałszywego powietrza (o ile dobrze zweryfikował problem z ewentualną nieszczelnością układu pomiędzy głowicą, a gaźnikiem). Przy tego typu usterkach, w zależności od wielkości uszkodzenia paliwo nie jest pobierane z gaźnika praktycznie w ogóle, lub o ograniczonej ilości. Ponieważ zasysanie powietrza następuje nie przez gaźnik/gardziel gaźnika- co umożliwia całkowite porywanie rozdrobnionych cząsteczek paliwa z rozpylacza dyszy, tylko powietrze zostaje zasysane poza układem zasilania, co w sposób całkowity rozregulowuje wręcz unieruchamia prawidłowe funkcjonowanie układu zasilania....bez znaczenia czy jest to zasilanie gaźnikowe, czy też elektroniczny wtrysk paliwa. Natomiast przy prawidłowym działaniu/pracy gaźnika, to układ tzw. biegu jałowego odpowiada za prawidłowe ustalenie mieszanki paliwowo-powietrznej czyli? stosunku ilości paliwa do powietrza i odwrotnie- w zależności od konstrukcji budowy/działania gaźnika. Układ biegu jałowego, czyli śruba składu mieszanki jest najważniejszym układem (dodatkowym gaźniczkiem), który pracuje w pełnym zakresie obrotów silnika od momentu jego uruchomienia, dostarczając właściwą porcję mieszanki. Układ ten posiada dyszę o odpowiedniej przepustowości, śrubę regulacyjną mieszanki, lub też samego paliwa czy powietrza- to zależy od konstrukcji gaźnika, a także układ ten jest wyposażony we właściwą dyszę regulującą ilość zasysanego powietrza. To za pomocą tego układu...tej śrubki regulacyjnej ustalamy właściwą mieszankę dla silnika. Układ ten jest tym samym dla gaźnika, czym sonda lambda dla elektronicznego układu zasilania. godofrock90 - Pią 31 Paź, 20142 O ringi z ASO kosztowaly rownowartosc 25pln tajze nie ma tragedi a w dobieranie nie chcialem sie bawic bo musialbym po sklepach na piechte biegac . Maly update: Stare o ringi musialem doslowniee wyskrobac z kruccow! Zmiazdzone, przepalone i skamieniale... Z nowymi nigdzie nie lapie lewego powietrza. Mialem dobre 7 godzin zabawy z tym 'narzedziem szatana' glownie z poziomem paliwa w komorach plywakowych. Najpierw ustawilem serwisowe 13mm ale wtedy poziom paliwa siegal dobry centymetr ponad krawedz uszczelki. Podczas jazdy testowej przy maxymalnym otwarciu przepustnicy przy 5tys obr silnik szarpal jak cholera, przy powolnym zwiekszaniu bylo sobie spokoj z ta metoda i na podstawie prob i bledow ustawilen optymalna wysokosc metoda naczyn polaczonych. Wyrzucilem linke gazu (powrotna) bo jak sie okazalo zacinala sie. Iglice wrocily na 3 rowek (przy okazji zauwazylem ze mam tylko 5 rowkow) Sruby skladu ustawione na obrotu. Kolejna jazda testowa wyszla o niebo lepiej, odpala ladnie na ssaniu, trzyma obroty. Niestety nie wyjechalem na autostrade zeby sprawdzic co sie dzieje przy wyzszych predkosciach, takze zrobie to pewnie w niedziele, od razu zrobie regulacje skladu 'na sluch' i synchro. Jak dalej bedzie do D... To wtedy bede marudzil Przy okazji okazalo sie ze kranik na pozycji ON przepuszczal, rozebranie i zlozeniebdo kupy zalatwilo sprawe godofrock90 - Nie 23 Lis, 2014Temat postu: Narzędzie szatana - Ciąg dalszyPanowie pomóżcie bo mnie już K...ca trafia Ustawiłem skład "na słuch", iglice na 3 rowku i dupa! Dalej występuje pierwotny problem tj słaby rozruch, ssanie na max i nie pali, a jak już odpali to nie wchodzi od razu na obroty tylko trzyma 1,5 tys i powoli z czasem jak się rozgrzewa to obroty wzrastają. Minimalnie lepiej sprawa wygląda jeśli odpalam moto siedząc na nim i trzymając w pionie (problemy te same ale jakoś ''szybciej reaguje") Dziś przy próbie odpalenia na ssaniu najpierw pierydnął z wydechu i potem jakoś załapał. Dziura w obrotach poprawiła się na tyle, że da się jeździć, ale wyprzedzanie to katorga bo albo kręcę go wysoko albo nie jadę wcale. Od 6 do 7,5 tys obr odkręcam manetkę na full i nic się nie dzieje, nie szarpie, nie przygasa ale też nie jedzie Przy powolnym odwijaniu jest OK. Dodam, że w starym GSie, przy ustawianiu składu mieszanki różnice w ustawieniu śruby były od razu "słyszalne". Nawet małe dziecko by zauważyło kiedy mieszanka jest OK a kiedy nie. Natomiast w tym albo zdycha z braku paliwa albo z nadwyżki, a pomiędzy są dobre 2 obroty śrubą, przy których prawie nie słychać różnicy Świece łapią w miarę dobry kolor, może jeszcze trochę za blade ale zastanawia mnie fakt, że gdy były dosłownie białe, na starym filtrze moto hulało idealnie (poza problemem z rozruchem na ssaniu). Inną rzeczą, która mnie trapi to zauważyłem, że jak skończę jeździć i pcham moto na zgaszonym, rozgrzanym silniku do szopy to słyszę regularne klikanie ze skrzyni biegów. Nie robi różnicy czy wcisnę sprzęgło, wrzucę bieg itp. Nie występuje to na zimnym silniku, nie wiem jak podczas jazdy bo silnik może zagłuszać. Biegi wchodzą płynnie, póki co bynajmniej nie ma żadnych problemów ze skrzynia. Jedyne co robiłem w skrzyni to wymiana tarcz sprzęgła. Ciekawi mnie jaki jest powód tego klikania i czy jest się o co martwic? sezrg - Nie 23 Lis, 2014kolego ustawianie na słuch to tak samo jak robienie czegos na oko do mechanika oddaj albo kup porzadny sprzet do ustawiania składu mieszanki i synchronizacji i zrób dokładnie a nie na słuch. godofrock90 - Pon 24 Lis, 2014Skoro nie da się ustawić na słuch, tak jak to wyjaśniłem powyżej to i colortune, które z reszta posiadam nie pomoże... Do mechanika nie dam bo to partacze, poza tym po to jest to forum, żeby pytać i robić samemu. Problem jest poważny i nie wiem jaka jest przyczyna. Mechanik albo coś bardziej spie....li albo będzie chciał głowice wymieniać od razu To właśnie po ustawieniu przez mechanika świece były białe i nie chciał palić i mam nadzieję, że uda mi się to samemu rozwiązać [ Dodano: Pon 24 Lis, 2014 ] Otworzyłem dzisiaj gaźniki, podniosłem iglice na ostatni 5-ty rowek, śruby składu ustawiłem na obrotu, przedmuchałem przy okazji odpowietrznik/przelew od baku bo chyba był przytkany. Efekty: -dalej słabo odpala -dziura przy tys zniknęła ale przeniosła się na 4tys. tylko przy pełnym otwarciu, trwa dosłownie chwile, szarpie, dławi się, a potem rwie jak rakieta Raczej wykluczam lewe powietrze bo wszelkie próby ze samostartem, po wymianie o-ringów nie wykazały zupełnie nic, do tego świece nie różnią się miedzy sobą. Na forum ktoś pisał o podobnych problemach spowodowanych filtrem HiFlo. Jest o wiele lepiej, bo przynajmniej da się spokojnie jeździć ale nie jest tak jak być powinno. Zostawiłem rozgrzane moto chodzące na luzie na 10min, jutro zobaczę czy coś się zmieni w kolorze świec claudii - Wto 19 Kwi, 2016problem rozwiązany, skład mieszanki ustawiony przy pomocy świecy colortune Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! 29 Jun 2009 19:52 16179 #1 29 Jun 2009 19:52 User removed account User removed account User removed account #1 29 Jun 2009 19:52 Witam problem dotyczy nierównomiernych obrotów silnika na wysokich obrotach. Cięgno regulacji obrotów dodaje obrotów i odejmuje podczas pracy. Kolejny objaw dotyczy świecy , po krótkiej pracy pokryta czarnym nalotem (czyżby olej?).Gaznik czyszczony ,świeca już druga nowa,zawory ustawione . Kosiarka ma dwa sezony pracy za sobą , czyżby jej koniec eksploatacyjny , druga z silnikiem tecumesa śmiga już 6 sezon bez problemu ,czyżby honda się tak szybko zużywała? #2 30 Jun 2009 09:28 User removed account User removed account User removed account #2 30 Jun 2009 09:28 Nalot na świecy jest suchy czy z olejem? #3 30 Jun 2009 09:41 User removed account User removed account User removed account #3 30 Jun 2009 09:41 Rycho T wrote: Nalot na świecy jest suchy czy z olejem? Nalot jest suchy, zapomniałem jeszcze dopisać że przy odpaleniu potrafi przydymić na czarno w trakcie pracy dymu brak, spytam jeszcze z ciekawości czy istnieje w tym silniku możliwośc przestawienia się rozrządu z uwagi na napęd przez pasek? #4 30 Jun 2009 09:46 User removed account User removed account User removed account #4 30 Jun 2009 09:46 Przyglądnij się dobrze gaźnikowi, moim zdaniem tam tkwi przyczyna. Jeżeli się nie mylę, jest membranowy z automatycznym ssaniem. #5 30 Jun 2009 09:50 User removed account User removed account User removed account #5 30 Jun 2009 09:50 Gaznik jest własnie z pływakiem zaworek sprawny pływak nie dziurawy znalazłem w nim tylko jedną dyszę która jest czysta. Dziwi mnie natomiast że nie ma ustawiania składu mieszanki(srubka jest ale obrót jej ograniczony jest do 1/4 na lince ,przepustnica działa prawidłowo. #6 30 Jun 2009 15:57 User removed account User removed account User removed account #6 30 Jun 2009 15:57 Może się zawieszać pływak lub zaworek. #7 30 Jun 2009 20:28 User removed account User removed account User removed account #7 30 Jun 2009 20:28 Pływak i zaworek się nie zawiesza , problem mnie przerasta chyba:D ,czy jest możliwośc przestawienia na rozrządzie? #8 30 Jun 2009 20:45 User removed account User removed account User removed account #8 30 Jun 2009 20:45 Teoretycznie istnieje, ale jest to mało prawdopodobne. Może nóż uderzył w jakąś przeszkodę i klin koła zamachowego jest uszkodzony, prowadzi to do przestawienia zapłonu. #9 30 Jun 2009 21:11 User removed account User removed account User removed account #9 30 Jun 2009 21:11 Ryco T zaraz idę sprawdzać ten klin , o tym nie pomyslałem:D #10 02 Jul 2009 19:03 User removed account User removed account User removed account #10 02 Jul 2009 19:03 Rycho T , klin w porządku,chyba k...e wyzłomuje, brak pomysłów na dalsze działanie. Helpful post #11 02 Jul 2009 19:29 User removed account User removed account User removed account Helpful post #11 02 Jul 2009 19:29 Została już chyba tylko cewka zapłonowa lub luz na osi przepustnicy, ewentualnie uszczelki na kolektorze ssącym. Trudno coś więcej powiedzieć nie widząc silnika. Jeżeli tego czarnego nalotu nie jest dużo to nie przejmuj się nim. #12 02 Jul 2009 19:38 User removed account User removed account User removed account #12 02 Jul 2009 19:38 Podmienię jeszcze cewkę, już się sąsiedzi napier....ją że szewc w dziurawych butach chodzi. Helpful post #13 02 Jul 2009 20:03 User removed account User removed account User removed account Helpful post #13 02 Jul 2009 20:03 Świeca powinna być NGK BPR6ES z przerwą na elektrodach 0,76 mm

świeca do ustawiania składu mieszanki